Tráfico marítimo, seguridad y penalizaciones

La protesta de Alex Thomson referente al paso por el DST de Finisterre y la sanción del Jurado, penalizando a siete patrones de la Vendée Globe, ha generado polémica y ha puesto sobre la mesa algunos aspectos de la seguridad en la regata oceánica.

Artículos DIC. 5, 2012 01:00

El pasado 21 de noviembre la Dirección de Regata de la Vendée Globe, a instancias del Jurado Internacional de la misma, comunicó a los patrones del Synerciel, Mirabaud, Acciona 100% EcoPowered, Initiatives-Cœur y Energa que estaban penalizados con dos horas; al del Gamesa con 30 minutos y al del Virbac-Parprec 3 con 20.

Esta decisión respondía a la reclamación presentada por Alex Thomson contra estos barcos por la violación del artículo 5.3 de las Instrucciones de Regata que estipula que “un barco debe respetar la regla 10 de RIPA (el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar)” La reclamación del patrón del Hugo Boss hacía referencia a que estos barcos habían violado la regla al no haber atravesado correctamente el Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) de Finisterre.

Los DST, también conocidos por sus siglas en inglés TSS (Traffic Separation Scheme), son unos canales virtuales delimitados en el mar por las autoridades costeras para ordenar el sentido de la navegación deobe o la Mini-Transat. Si se sigue la derrota de la flota de esta Vendée Globe, se puede ver claramente como los barcos implicados incumplieron la regla 10 del RIPAM: cruzaron los canales d las embarcaciones reduciendo así los riesgos de abordajes. Los DST se establecen en las zonas donde el tráfico marítimo es más intenso; en España existen varios dispositivos de separación de tráfico: Finisterre, Tarifa, Cabo de Gata, Canarias Oriental y Canarias Occidental. El DST con mayor Tráfico es el de Tarifa, seguido por Finisterre y Cabo de Gata.

Formas correctas e incorrectas de atravesar un DST

La regla 10 del RIPA (RIPAM en francés, COLREGs en inglés) hace mención de las normas que deben seguirse en los canales de los DST, especificando que los barcos deben seguir la vía de circulación apropiada, entrar y salir de ellas por sus extremos o, en caso contrario, hacerlo con un ángulo lo más reducido posible y evitar cruzarlos; pero si al embarcación está obligada a atravesarlos - y éste es el caso de los siete barcos sancionados - hacerlo con un rumbo que sea lo más perpendicular posible a la dirección general del tráfico (ver figura 1). El DST de Finisterre (ver figura 2) está justo en la derrota de la mayoría de los barcos de muchas de las regatas oceánicas que parten de la costa atlántica francesa, como es el caso de la Vendée Globe o la Mini-Transat. Si se sigue la derrota de la flota de esta Vendée Globe, se puede ver claramente como los barcos implicados incumplieron la regla 10 del RIPAM: cruzaron los canales del DST en un ángulo inapropiado.

Penalizaciones no exentas de polémica

La penalización impuesta obliga al patrón a parar el barco durante el periodo de tiempo estipulado.  La Dirección de Regata otorga un intervalo de tiempo a cada regatista para su cumplimiento en función de las condiciones meteorológicas y de su posición geográfica para no perjudicar su seguridad. Los sancionados cumplieron sin que su clasificación se viera drásticamente alterada pues escogieron momentos con poco viento para hacerlo.

El DST de Finisterre

Las reacciones han sido diversas. Entre los regatistas penalizados se ha acatado sin rechistar la resolución del Jurado y tan sólo Jean Le Cam, con su habitual humor irónico, invitó a la organización a “reflexionar” sobre las penalizaciones y reivindicó la regata oceánica en un “espacio de libertad” en un vídeo que en un par de días logró superar las 50.000 visitas en Dailymotion (ver vídeo). Pero han sido las redes sociales el foro donde el tema ha desatado una animada polémica con opiniones claramente divididas.  Algunos aficionados han reprochado a Alex Thomson una conducta oportunista poco limpia; otros han aplaudido la protesta del británico pues hace referencia a un tema que afecta directamente a la seguridad. Muchos son los que se preguntan si el tema va a sentar un precedente que afectará en un futuro a buena parte de las regatas oceánicas. Como algunos han señalado, la mitad de la flota de la pasada Mini-Transat cruzó incorrectamente el DST de Finisterre, como así lo hicieron buena parte de los barcos de la Barcelona World Race al atravesar el estrecho de Gibraltar. También muchas opiniones apuntan a que, de seguir coherentemente esta tendencia de aplicación de las normas a rajatabla, las regatas oceánicas en solitario no podrían celebrarse al incumplir los navegantes, al dormir,  la regla 5 del RIPA que especifica: “Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.”

En primer lugar está el tema deportivo. Como bien indica Bernard Bonneau, presidente del Jurado de la Vendée Globe “Presentar una reclamación no es en absoluto un acto antideportivo, sino todo lo contrario.” Las reglas están hechas para ser respetadas por una razón fundamental: han sido hechas para crear un código que, especialmente en los casos que afecta a la seguridad, actúa en beneficio de los deportistas. En cualquier deporte las reglas definen la esencia de la competición y, aunque la vela es un deporte en el que la nobleza se da por descontado, algunas veces una relajación en su cumplimiento es inevitable. En este caso, las reclamaciones sirven para recordar a todos su importancia.

En el caso de las regulaciones del tráfico marítimo, como la de la densa zona de Finisterre en que se basó la infracción de los siete navegantes, esta exigencia es de vital importancia. Sirva como referencia que el desastre del Prestige fue la causa de que las autoridades españolas añadieran un tercer canal al DST de Finisterre y tanto en esta zona como en la de Gibraltar los barcos que entran en ella están obligados a identificarse.

La tecnología, vía necesaria

Sin embargo, es evidente que se tiene que llegar a una situación lógica que refleje la realidad y no caer en una sobredimensión de los peligros de abordaje a base de restricciones, cuando los hechos reflejan que la solución sería más de disponer de dispositivos de detección adecuados y de hacer un uso correcto de ellos que de regularizar drásticamente la navegación. A este respecto, el uso de dispositivos como el AIS y el radar debe fomentarse entre todos los navegantes ya que es de común conocimiento que muchos pesqueros desconectan el AIS y el SART (Search and Rescue Transponder) cuando están faenando, precisamente para no ser localizados.

Un avance en la investigación de sistemas de detección, como los iniciados por Safran en la Vendée Globe de 2008, es más coherente con el espíritu de la Clase IMOCA - innovación tecnológica al servicio de la seguridad - y más realista con el creciente problema de las colisiones con OFNIS  (Objetos Flotantes No Identificados) y cetáceos, que en cada regata causan varios abandonos y no pocas averías en orzas y palas de timón. En el caso de los hielos flotantes, por ejemplo, los avances en los sistemas de detección por satélite deben revertir a la larga en una navegación segura con menos restricciones más que ir desplazando al norte las puertas de seguridad para curarse de espantos. La vela oceánica debe avanzar hacia la seguridad de forma que permita la navegación libre que reivindica Jean Le Cam, y la tecnología es la única solución.

Santi Serrat