Los OFNIS, duros como el hielo y … en todas partes

Las colisiones con los Objetos Flotantes No Identificados (OFNIS) han demostrado ser un peligro para la navegación a vela que se ha puesto de manifiesto de forma creciente en las regatas oceánicas en forma de numerosos accidentes y abandonos. Son una realidad que está relacionada con el deterioro del medio marítimo y que se empareja con el problema del hielo en cuanto al desarrollo de sistemas de detección. En este artículo repasamos los incidentes más significativos, la vulnerabilidad de los modernos barcos oceánicos y los sistemas tecnológicos de seguridad en los que se está trabajando.

Artículos ENE. 26, 2013 01:00

“Oí un fuerte ruido a proa de donde estaba; creo que fue algo que chocó contra la quilla o contra la orza. Oí varios ruidos más suaves a medida que - lo que fuera -golpeaba bajo el casco y un ruido final cuando chocó con el timón y el hidrogenerador.” Estas palabras de Alex Thomson durante esta Vendée Globe 2012/13 describen los momento de incertidumbre y tensión que muchos navegantes oceánicos han pasado al impactar con lo que se denomina un OFNI (Objeto Flotante No Identificado). Alex navegaba a más de 20 nudos en el momento de la colisión, pero pudo reparar y continuar; sin embargo muchos de los que han sufrido una experiencia similar no pudieron acabar la regata. Éste ha sido el caso de Bernard Stamm quien, tras la colisión con un objeto desconocido, se quedó sin el único hidrogenerador que funcionaba en su Cheminées Poujoulat, viéndose obligado a recibir ayuda en forma de gasoil.

Container a la deriva

Pocas semanas antes, Jérémie Beyou había visto como su quilla quedaba seriamente dañada tras chocar con un objeto y Vincent Riou destrozaba un outrigger tras colisionar con una boya a la deriva. Un poco más tarde, Bubi Sansó tuvo también una colisión, aunque mucho más afortunada que sus compañeros; el 9 de diciembre el navegante mallorquín reportaba:  “Hoy he colisionado con un objeto que no he podido ver pero sí oír. He visto en mi estela una pieza naranja flotando. Enseguida he pensado que era un timón roto pero al final creo que ha sido uno de las tapas que tiene la quilla debajo del casco para que tenga menos resistencia al agua. En seguida que haya una encalmada me tiraré al agua a ver donde ha sido el impacto. Lo he mirado con el endoscopio pero no alcanzo a ver bien la unión casco-quilla. El barco no tiene ninguna vibración extraña ni ha reducido la velocidad. También existe la posibilidad que haya chocado con una pieza flotante de color naranja.” En el momento de escribir este artículo, con el MACIF a unos centenares de millas de la llegada, la Vendée Globe 2012/13 arroja un balance de tres retirados por colisión con un OFNI. Mención aparte merecen los abordajes a pesqueros, que han costado la regata a Kito de Pavant y Louis Burton, pero éste es otro tema que merece otro artículo.

Una causa de dramáticos accidentes

En la larga historia de la vuelta al mundo en solitario los percances con objetos sólidos a la deriva en el mar se cuentan por decenas y superan con creces a los incidentes con hielos que no han pasado de sustos afortunadamente sin consecuencias. El problema ha ido creciendo las últimas décadas y parece haberse ya establecido como una amenaza constante en la navegación a vela.

Colgado de un improvisado arnés

En la pasada Vendée Globe 2008, también fueron tres los patrones que tuvieron que abandonar tras la colisión con un OFNI: Unai Basurto y Jean-Pierre Dick, por rotura de un timón, y Jean Le Cam por pérdida del bulbo, un accidente que le hizo volcar y puso en peligro su vida hasta que fue rescatado por Vincent Riou. En la misma regata, Roland Jourdain perdió la quilla del Veolia Environnement tras la colisión un cetáceo y se retiró en las Azores; mientras que Marc Guillemot sufrió el mismo percance aunque pudo llegar con el Safran a Les Sables d’Olonne navegando sin quilla. Si se incluye el cetáceo de Jourdain (éste es un tema aparte a abordar en un futuro artículo), en aquella edición hubieron cuatro abandonos por colisiones, una cifra que entra en competencia con la de las roturas de palo que fueron seis. Las proporciones parecen mantenerse más o menos igual ya que en 2008 tomaron la salida 30 barcos, mientras que 20 lo han hecho en la presente.

Un historial semejante en cuanto a incidentes, aunque no en número relativo de abandonos, lo encontramos en la Barcelona World Race. En la primera edición de 2007, el Estrella Damm de Guillermo Altadill y Jonathan McKee sufrió daños que luego en Ciudad del Cabo fueron irreparables. En el Pacífico Sur, Jean-Pierre Dick y Damian Foxall tuvieron que reparar una pala de timón en plena navegación (ver foto 1) y mejor suerte tuvieron Dominique Wavre y Michèle Paret al colisionar con un objeto en el Atlántico Sur: “Hemos oído un ‘bang’ y enseguida hemos amollado velas – explicó Dominique - Todo estaba en orden y miramos la quilla con el endoscopio: falsa alarma, respiramos aliviados.” Y en la pasada Barcelona World Race 2010/11 todos recordamos la espectacular reparación a cargo de Iker Martínez y Xabi Fernández a bordo del MAPFRE después de que una de sus orzas quedase seriamente dañada tras una colisión (ver foto 2). También fue probablemente un OFNI el que dañó la crash box del Foncia de Michel Desjoyeaux y François Gabart, obligándoles a recalar en Recife.

Pero mientras estos accidentes quedan un tanto diluidos en el contexto de la información que generan las regatas oceánicas, hubo uno que dejó en evidencia el problema de forma impactante: el abandono del primer intento del Banque Populaire V de lograr el Trofeo Julio Verne a cargo de Pascal Bidégorry en 2011. El maxi-trimarán, cuyo navegante era el español Joan Vila, chocó con un OFNI en el Gran Sur cuando navegaba a la friolera de 37 nudos. El impacto destrozó una de las orzas y dañó la caja del flotador impidiendo que el Banque Populaire V continuara con posibilidades de récord (ver foto 3); pero, como Pascal declaró, los daños pudieron haber sido peores en el caso de que el objeto se hubiera estrellado contra el casco central ya que la energía desencadenada en un choque a esta velocidad es enorme.

Iker Martínez y Xabi Fernández

Y si nos remontamos a las travesías del Atlántico, fueron lamentablemente famosas las vías de agua sufridas en la Transat Jacques Vabre de 2009 por el Hugo Boss de Alex Thomson y Ross Daniel que colisionó con un OFNI; y la de Bernard Stamm y Jeff Cuzon, quienes tuvieron que ser rescatados por un helicóptero en la pasada edición de 2011 después de una colisión en la proa del Cheminées Poujoulat, que quedó semihundido aunque pudo ser remolcado luego hasta las Azores.

La fragilidad de un velero de regatas

Los modernos veleros de regatas oceánicas son extremadamente vulnerables a los impactos con objetos sólidos que flotan en el mar. Más allá de las posibles vías de agua en el casco, está la exposición constante de los apéndices como la quilla, las orzas y las palas de timón que forman un frente que abarca la práctica totalidad de la manga de la embarcación.

La aparición de los timones colgantes por la popa con palas abatibles obedeció en gran parte a este problema, ya que las colisiones en las timonerías tradicionales, con los ejes atravesando el casco, podía causar - y de hecho habían causado - graves vías de agua. Después de desarrollarse en la Clase Mini, fue Michel Desjoyeaux el primero que lo instaló en un IMOCA Open 60; fue en el PRB en la Vendée Globe 2000/01. En aquella regata, Desjoyeaux presentó un sistema de palas que podían ser sustituidas por una parte de las orzas, lo que permitía llevar un par de repuesto para tener una notable seguridad en cuanto a reposición de apéndices.

Daños en la orza del maxi-trimarán Banque Populaire V

La primera generación de palas abatibles solucionó los problemas de peligro de daño estructural, pero ellas mismas eran frágiles y su sistema de “fusible” en caso de impacto no acababa de funcionar bien, aunque los sistemas se han perfeccionado notablemente en los nuevos diseños. Sin embargo, un nuevo talón de Aquiles ha aparecido en los barcos de regata oceánica: los hidrogeneradores, un nuevo par de apéndices cada vez más importantes en la carrera por el ahorro energético y aún más vulnerables a los OFNI y tan determinantes en un abandono como pueden serlo las palas o las orzas (recordemos el caso de Bernard Stamm citado más arriba).

Poco pueden hacer los navegantes para evitar estas colisiones. Por otra parte, muchos de los OFNIS son prácticamente imposibles de detectar ya que están semisumergidos y en muchas ocasiones apenas sobresalen unos pocos centímetros del agua, como es el caso de los bidones o contenedores inundados.

El primer intento tecnológico para detectar objetos por la proa del propio barco del navegante fue el de la cámara infrarroja del Safran de Marc Guillemot en la Vendée Globe 2008/09 (ver foto 4). El sistema se basaba en un análisis en el ordenador de a bordo de las imágenes obtenidas por la cámara mediante un software que disparaba una alarma en el caso de una imagen sospechosa. La experiencia no acabó de ser del todo satisfactoria a causa de la complejidad del desarrollo del software necesario que encarecía notablemente su implementación. Vincent Riou probó un sistema similar durante unos meses antes de esta Vendée Globe, instalando la cámara con un estabilizador en una percha de cuatro metros de altura en la proa de su PRB, pero los 10.000 € de coste del aparato más la fragilidad de su instalación y el coste añadido del desarrollo del programa le hicieron desistir.

La cámara infrarroja instalada en el palo del Safran

Sin embargo, no hay duda que para el futuro las soluciones vienen de desarrollos mixtos de detección por satélite y con sistemas de a bordo que engloben conjuntamente el problema de los hielos y los objetos flotantes.

¿De dónde provienen los OFNIS?

Hay dos principales fuentes de OFNIS: las naturales, como los troncos arrastrados por las avenidas de los ríos, y las originadas por la actividad humana que son los casos más frecuentes. Se estima que los barcos con contenedores pierden cerca de 10.000 contenedores al año, usualmente durante las tormentas; luego están los bidones y otros objetos que se lanzan irresponsablemente al mar, tanto desde tierra como desde los barcos; hay que añadir a todo ello los restos de naufragios y las boyas a la deriva arrancadas por temporales.

Este problema enlaza directamente con el de la contaminación marina por otros desechos sólidos como el gran problema de los plásticos y de las redes a la deriva que causan estragos en la fauna marina. En la próxima mesa redonda que se ofrecerá en directo en streaming desde este website, Jorge Luis Valdés, científico de Intergovernmental Oceanographic Comission de la UNESCO, tratará del tema junto con el navegante Joan Vila y el meteorólogo Marcel Van Triest.

Santi Serrat