La navegación por el Gran Sur (2): las puertas de hielo, la estrategia y la seguridad

Las puertas de hielo significan un cambio radical en el planteamiento deportivo de una vuelta al mundo en el Gran Sur. Hubo unanimidad en este sentido entre los participantes en la mesa redonda La navegación por el Gran Sur: las puertas de hielo y el cambio climático del pasado día 5. En lo referente a su conveniencia frente a las zonas de exclusión las opiniones fueron más dispares.

Artículos FEB. 18, 2013 01:00

El pasado 5 de febrero el navegante Joan Vila, el meteorólogo Marcel Van Triest y el director de Ciencias del Océano de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, Jorge Luis Valdés, debatieron con periodistas especializados y con los internautas el tema de las puertas de hielo en el contexto de la mesa redonda La navegación por el Gran Sur: las puertas de hielo y el cambio climático. El debate se dividió en tres partes: la influencia del cambio climático, las tecnologías de detección de hielo y las consecuencias deportivas de las puertas de hielo. Esta última parte es la que resumimos en este artículo. (Ver el primer artículo introductorio del debate y la entrevista a Jorge Luis Valdés con su intervención al inicio de la mesa redonda) 

Vídeo del debate sobre las consecuencias deportivas de las puertas de hielo:

Los cambios de estrategia

Las puertas de hielo

Las puertas de hielo suponen una alteración estratégica de la regata en el hemisferio sur respecto al planteamiento tradicional sin límites de antaño: “De hecho la estrategia desaparece totalmente” afirmó Marcel Van Triest, meteorólogo de la Barcelona World Race y router de récords oceánicos. Este pensamiento abrió el debate sobre las consecuencias deportivas de la adopción de las puertas de hielo como medida para mejorar la seguridad en la navegación por el Gran Sur. Van Triest remarcó que en las actuales regatas de vuelta al mundo las opciones están muy limitadas: “Si entre puerta y puerta quieres hacer una ortodrómica puedes irte muy al sur y entrar en zonas peligrosas; al norte tienes los anticiclones de Santa Elena, Índico y Pacífico. Tienes un pasillo muy estrecho para navegar y tomar tus decisiones.”

Las puertas de hielo, entendidas como segmentos de latitud uno de cuyos puntos debe ser obligatoriamente dejados al sur, se implementaron con claridad en la Vendée Globe 2008 y la Barcelona World Race 2010/11. En estas regatas algunos patrones mostraron su disconformidad con las puertas con diferentes argumentos. En la Barcelona World Race, al cambiar las puertas inicialmente establecidas y subirlas al norte mientras transcurría la regata, hubo algunas quejas de los que habían calculado la comida con escaso margen, ya que el recorrido teórico se incrementaba; pero las principales objeciones vinieron de los cambios en la navegación: las puertas alteraban la estrategia inicial respecto a las borrascas del Gran Sur y obligaban a navegar en condiciones poco habituales en esta zona, con más ceñidas y tormentas súbitas al estar más cerca de las aguas cálidas del norte.Por otra parte, las puertas generan otros problemas a los navegantes, como los de gestión meteorológica, según señaló Marcel Van Triest: “En la última Barcelona World Race lo hemos podido ver: las puertas han puesto las cosas muy difíciles a algunos barcos para gestionar la meteorología y algunos estuvieron claramente perjudicados. Es una situación que se incrementa a medida que las distancias entre los barcos se van alargando cada vez más a medida que transcurre la regata por el sur.”

Éste es uno de los problemas que tiene la Dirección de Regata a la hora de modificar las puertas en función de la alerta de hielo recibida: una vez el primer barco ha pasado por una puerta, ésta no pude modificarse por razones de coherencia deportiva de cara al resto de la flota. En el Atlántico esto puede ser suficiente, pero en el Pacífico, cuando los primeros ya han doblado Hornos (Chile), puede existir casi un mes de diferencia con el último y este tiempo es suficiente para que el límite de los hielos se haya desplazado significativamente.

Así lo señaló Joan Vila, quien añadió que tanto la presencia de hielos como la meteorología pueden variar mucho en diferentes ediciones de una vuelta al mundo, dando lugar a notables diferencias en cuanto a la alteración deportiva en cada caso: “La presencia de los hielos es muy variable ya que depende de muchos factores, estacionales, meteorológicos, la evolución de las corrientes, etc... Las puertas pueden significar un bloqueo más o menos importante en función de su posición y la meteo en un momento dado. Sea por el hielo, sea por la meteo, la diferencia entre años es muy notable y también puede ser de muchas millas en el recorrido final.”

También se citó en el debate la opinión de François Gabart, representante de las últimas generaciones para las que las puertas son un estímulo deportivo: “No creo que las puertas sustraigan el interés táctico y estratégico de una vuelta al mundo, por el contrario. Proporcionan más puntos de referencia y más trasluchadas y viradas que hay que gestionar con mayor precisión. Pero es cierto que no es en absoluto comparable con las vueltas al mundo de antes.”

¿Puertas o zonas de exclusión?

Las zonas de exclusión o barreras infranqueables son otra solución adoptada en la pasada Volvo Ocean Race en el Pacífico Sur. Para Marcel Van Triest pueden presentar algunas ventajas respecto a las puertas pero también algunos problemas: “La barreras podrían  dar más libertad, pero debería especificarse mejor su inclusión en el reglamento de la regata. ¿Qué ocurre si tienes un hombre al agua y debes entrar en la zona prohibida para recogerlo? ¿Y si tienes que esquivar un temporal y entras en la zona de exclusión? ¿Estás descalificado? ¿Te penalizan? Hay que estudiarlo muy bien.”

Para Joan Vila una posible solución pasaría por combinar ambos conceptos: “Puedes combinar las puertas con las zonas de exclusión. Las zonas de exclusión te dan más opciones de libertad si te dejan pasar por el sur de ellas, pero en este caso hay que tener también en cuenta no alejarse demasiado de las zonas de rescate.”

También se plantearon entre los asistentes posibles cambios en el recorrido geográfico de la regata, como pasar al norte de Australia, y se reflexionó sobre las preferencias del público y los patrocinadores al respecto. Pero mientras la regata siga pasando por el cabo de Hornos, los problemas con el hielo aparecerán, como indicó Marcel Van Triest, quien no se mostró de acuerdo en cambiar el recorrido tradicional: “Si se pasara por el norte de Australia, el problema del hielo estaría al principio del Índico y en el descenso por el Pacífico; sólo se evitaría el problema en una tercera parte del recorrido. Como navegante no me gusta cambiar la ruta, como se ha hecho en la Volvo por requerimientos de los patrocinadores. Pero tampoco me interesa una regata llena de puertas. Creo que hay que ver lo que le gusta al público.”

¿El espíritu del Gran Sur cuestionado?

Entre navegantes, comunicadores y aficionados abunda la opinión de que al limitar el descenso al sur se desvirtúa el espíritu de aventura y dureza que tradicionalmente han tenido las vueltas al mundo. Las imágenes de a bordo de las primeras circunnavegaciones, con las cubiertas nevadas, carámbanos en la botavara y mares oscuros entre los que emergían amenazantes icebergs, han contribuido notablemente a crear la idea mítica de la vuelta “por los tres cabos”.

Joan Vila y Marcel Van Triest pertenecen a la generación de navegantes que están acostumbrados a navegar por las más altas latitudes del Gran Sur sin restricciones. Joan, que acumula cuatro regatas alrededor del mundo y es el ganador del último Trofeo Jules Verne  a bordo del Banque Populaire V de Loïck Peyron- en el que se navega sin restricción alguna - se decanta por navegar sin límites; lo mismo que Marcel, quien también ha regateado cuatro veces alrededor del planeta y fue el router en tierra del Banque Populaire V:Yo, como Joan, soy de la generación que nos gusta la libertad.. He navegado muchas veces entre el hielo y es bonito.”

Pero también se reconoce el hecho de que muchos navegantes veteranos aprecian las puertas como medida de seguridad, como Vincent Riou, Jean Le Cam y Marc Guillemot. El peligro del hielo es real y hay un común acuerdo en que hay que proteger a los navegantes. Aquí la evolución tecnológica de detección va a marcar sin duda la evolución de los criterios a seguir en las próximas vueltas al mundo.

Los OFNIS, peores que el hielo

El incremento de seguridad que proporcionan las puertas de hielo, aunque evidente, queda relativizado por el peligro de colisión con un OFNI (Objeto Flotante No Identificado), un hecho que, a tenor de las estadísticas, supone un peligro mucho más tangible: en las últimas dos ediciones de la Vendée Globe, las colisiones con OFNIS han provocado el abandono de seis participantes y han estado a punto de provocar la retirada de tres más quienes afortunadamente pudieron reparar; mientras que las colisiones con hielos flotantes reportadas se limitan a la de Sébastien Josse en 2008 quien reportó tan sólo daños en su bauprés. (ver el artículo sobre los OFNIS)

Jorge Luis Valdés aportó aquí unos datos realmente preocupantes: “Cada año se pierden en el mar unos 10.000 contenedores, muchos de los cuales quedan semisumergidos. Después del tsunami de Japón una ingente cantidad de basura sólida - unos 5 millones de toneladas - va a la deriva en el Pacífico: coches, electrodomésticos, contenedores... y se va a integrar en el gran giro del Pacífico Norte, acabando en el centro del océano.

Ante la imposibilidad de detectar vía satélite objetos de menos de 100 metros, quedó claro que las soluciones para evitar el peligro de colisión con OFNIS, y de paso con los hielos, dependen del desarrollo de sistemas de detección a bordo. Así lo señaló Joan Vila: “Para los OFNIS aún no hay nada tangible, pero esperamos que el futuro tendremos sistemas de infrarrojos, emisores de ondas acústicas o de radio, u otros dispositivos que permitan detectar la presencia de objetos flotantes.”

Santi Serrat