El refit, una opción revalorizada

En la presente Vendée Globe, el 68 % de la flota está constituido por barcos de generaciones precedentes a la de los nuevos que han experimentado algún tipo de remodelación o refit para aumentar sus prestaciones. Los proyectos de refit son una tendencia al alza y han desarrollado una alta tecnología que implica a los mejores profesionales del sector náutico. El reglamento de la Clase IMOCA posibilita a estos barcos modernizados acceder a un buen papel en las regatas de vuelta al mundo con costes mucho más reducidos si se los compara con los de nueva construcción.

Por Santi Serrat

Artículos NOV. 8, 2012 01:00

No sólo los actuales tiempos de crisis son la causa. En la Clase IMOCA siempre ha despuntado la tendencia de aprovechar los barcos de antigua generación y reformarlos reduciendo el peso y aplicándoles las últimas tecnologías para aumentar sus prestaciones. Éste es uno de los factores que más ha contribuido a la que la clase sea la que mayor número de barcos de regata oceánica de gran eslora posea en activo: su larga vida que hace que sigan compitiendo en períodos que algunas veces superan los 10 años; aunque en estos últimos casos las opciones al triunfo son, a decir verdad, prácticamente inexistentes.

Hace una década, un barco de la generación precedente se consideraba poco competitivo para el triunfo en una vuelta al mundo. Pero en 2004, el PRB de Vincent Riou se encargó de contradecir esta teoría al vencer en la Vendée Globe frente a los barcos de última generación. El barco de Riou también había sido el ganador de la vuelta al mundo en solitario en 2000 de la mano de Michel Desjoyeaux y se convirtió así en el primer barco de la historia en ganar dos veces una vuelta al mundo, título que ostenta todavía en la actualidad. Este logro hizo cambiar la idea que muchos tenían del poder de la denominada remodelación o refit a la hora de afrontar un proyecto competitivo.

En la pasada Barcelona World Race, la práctica totalidad de los barcos exceptuando los nuevos Virbac-Paprec 3 y Foncia, habían sido sometidos a procesos de remodelación especialmente concebidos para la regata. Algunos de ellos, como el del Estrella Damm, Renault Z.E., Mirabaud, GAES Centros Auditivos y Hugo Boss habían comportado notables cambios en diversas partes del barco, como el aparejo, la distribución de la cubierta, el diseño de la bañera y la timonería. La mayoría de los restantes habían sido sometidos a procesos de aligeramiento y todos a una concienzuda revisión que comportó más de un cambio en los elementos de la maniobra y la electrónica.

Le refit, une opération de valorisation
Una tendencia al alza

La última reforma del reglamento de la Clase, que limita la potencia de los barcos nuevos en base a poner un máximo de 29 metros a la altura del palo y obligar a que el par de adrizamiento sea de 32 toneladas por metro, ha dado un significativo impulso a los proyectos de remodelación.

Recuperar un barco de anteriores generaciones (considerando que las “generaciones” de IMOCA Open 60 se renuevan aproximadamente cada cuatro años) es una opción adoptada por 13 de los 19 inscritos en la presente Vendée Globe; es decir, por más de un 68 % de la flota. De estos 13, 10 son barcos de 2006 ó 2007 que se pueden considerar de la penúltima generación, la anterior a la de los “nuevos”, los barcos construidos justo antes o después de la Barcelona World Race 2010/11, que serán seis en Les Sables d’Olonne.

Hay que tener en cuenta que en la Vendée Globe anterior (2008), de los 30 barcos inscritos, el 60 % eran barcos nuevos,  el 16,6 % eran de la generación precedente y el 23,3 % tenían más de 8 años. Se verá que los barcos participantes de generaciones anteriores a la vigente han pasado en cuatro años del 40 % al 68 %. La crisis ha marcado radicalmente esta tendencia al alza que se ha visto facilitada sin duda por el nuevo reglamento de la clase.

La eterna batalla del peso

Estos 13 barcos de esta Vendée Globe han optado por un refit que, en mayor o menor medida en función del presupuesto y los objetivos del patrón, ha comportado reformas en el casco y el aparejo. Como afirmó recientemente Pascal Conq, diseñador del mítico PRB de Desjoyeaux y Riou, “las carenas son cada vez más similares, lo que hace que las diferencias las marquen cada vez más la ergonomía, los apéndices y la posición de los tanques de contrapeso”. Esta similitud de las carenas ha hecho posible que muchos barcos de las últimas generaciones compartan el mismo molde, lo que ha supuesto un importante factor de abaratamiento tanto para un proyecto nuevo como del refit de un barco antiguo, pues  permiten evitar la modificación de las líneas de agua de la carena, la opción más cara y la menos recurrida a la hora de remodelar un barco. Lo más habitual, independientemente de una modernización de la electrónica y los sistemas de energía, es afrontar una reducción de peso y adaptar el barco a los gustos de maniobra del patrón.

Normalmente una remodelación de este tipo se basa principalmente en el aligeramiento del palo y el aparejo, lo que permite la reducción del lastre del bulbo y del volumen de agua de los tanques de contrapeso. Esto implica la entrada del barco en el astillero, lo que se aprovecha para la remodelación de la cubierta y la bañera para adaptarlas a los gustos del patrón, siempre teniendo en cuenta que ahí también se procura aligerar el barco. “Todo refit es una cura de adelgazamiento” afirma Javier Vilallonga, director del Sailing Team de la FNOB y responsable de la Base de Vela Oceánica de Barcelona. En estos casos los trabajos se realizan bajo la supervisión, estudio y seguimiento del diseñador del barco pues a veces se pueden comprometer partes estructurales.

Las cifras son el principal argumento para la remodelación de un barco antiguo frente a uno nuevo. Todo está en función, por supuesto, del barco en cuestión y de su probada competitividad. Un palo nuevo con toda su jarcia puede costar entre 330 y 430.000 €; la botavara, unos 80.000, mientras que un juego de velas completo, unos 250.000. Por lo que respecta a los apéndices, una quilla nueva puede llegar a 160.000 € con el estudio estructural incluido; y  dos orzas entre 70 y 100.000.  Con todo ello, una remodelación de este tipo, que puede considerarse muy habitual, alcanza un presupuesto de entre 880.000 y 950.000 €. Si se añade el coste de la compra o alquiler el barco remodelado, toda la operación puede llegar a costar mucho menos de la mitad de un barco nuevo, teniendo en cuenta que actualmente estos salen fácilmente por más de tres millones y medio de euros.

Adicionalmente, las nuevas tecnologías constructivas también permiten la remodelación de las líneas de la carena que, puede oscilar entre 500 y 700.000 € en función de la magnitud de los trabajos a realizar. Pero este sustancial gasto a realizar tiene que considerarse muy cuidadosamente, pues con los nuevos bólidos de última generación es siempre muy difícil aproximarse a un nivel de prestaciones que justifique la inversión, aunque existen proyectos en este sentido que pueden ver la luz después de la Vendée Globe 2012/13.

SynerCiel, refit barcelonés para Jean Le CamBotadura del SynerCiel en la Base de Vela Oceánica. © Mireia Perelló / FNOB

SynerCiel, refit barcelonés para Jean Le Cam

SynerCiel, refit barcelonés para Jean Le Cam

El SynerCiel, con el que Jean Le Cam compite en la Vendée Globe de este año, se reformó en la Base de Vela Oceánica de Barcelona, es un buen ejemplo de aprovechamiento de un barco de generación precedente para enfrentarse a las potentes máquinas nuevas.

El SynerCiel es el antiguo Gitana Eighty en el que navegó Loïck Peyron en la Vendée Globe 2008/09 hasta que tuvo que abandonar en el Gran Sur al desarbolar. Tras varios procesos de refit en la Base de la FNOB de Barcelona, el barco se convirtió luego en el Renault Z.E. con el que Pachi Rivero y Toño Piris se alzaron con el tercer puesto en la Barcelona World Race 2010/11. Jean Le Cam lo ha alquilado a la FNOB con un contrato que incluye una buena parte de una nueva remodelación y un programa de participación en la Vendé Globe 2012/13 y la Barcelona World Race 2014/15.

Los trabajos en la Base de la FNOB han consistido fundamentalmente en poner el barco a punto para navegar. Esto ha implicado desmontar, revisar y volver a montar el mástil y toda su jarcia; y el desmontaje y la revisión de todos los elementos de la maniobra, como winches, transmisiones, poleas y reenvíos. Por lo que respecta a la electricidad y la electrónica también se han desmontado las conexiones, cargado las baterías y revisado el sistema de comunicaciones. En la timonería han sido instalados nuevos casquillos, más reforzados, y se ha revisado toda la transmisión. Finalmente el casco se viniló con el color y logo del patrocinador y se pintó del preceptivo naranja la quilla y los apéndices.

Estructuralmente, en el antiguo Renault Z.E. se han recortado los tanques de lastre de proa, reformado la timonería, reparado las pequeñas averías sufridas en la Barcelona World Race y se han repasado todos los sistemas de a bordo. Los trabajos han contado con la colaboración de Enrique Cameselle, gran conocedor del barco y técnico en jarcia, acastillaje, hidráulica y velas, Nacho Pella y Ferran Seguer expertos en composites, y Edgar  Martínez en pintura. Jordi Barinaga y Alberto de Torres se encargaron de la puesta a punto  de la electricidad y la electrónica. Javier Villalonga, director del Sailing Team de la FNOB, coordinó los trabajos: “Pusimos el barco en modo de ‘navegación’ en un mes,  para que pudiera ser transportado por mar navegando hasta Lorient, hasta las instalaciones de Absolute Dreamer. Por parte del equipo francés, el boat captain y un rigger ayudaron  los últimos tres días previos a la botadura. De hecho los franceses quedaron muy sorprendidos y contentos con nuestro trabajo ya que todo funcionaba el primer día de navegación en Barcelona.” En Absolute Dreamer, en Lorient, el Synerciel fue sometido a un refit más profundo que finalizó este verano.