Competición, deportistas y máquinas: la búsqueda del equilibrio

Encontrar una normas que regulen la competición open de forma equilibrada entre la innovación, los costes y la seguridad es el objetivo con el que estuvieron de acuerdo los participantes en el debate Competición, deportistas y máquinas que se celebró el pasado 24 de abril. Las nuevas reglas de la IMOCA fueron uno de los principales protagonistas.

Artículos ABR. 29, 2013 01:00

La mesa redonda se celebró en el Centro de Interpretación Barcelona World Race con el objetivo de debatir el significado de las clases monotipos y sus ventajas e inconvenientes frente a la fórmulas open. Participaron en el debate, que fue retransmitido en directo, representantes del mundo de la competición a motor y de sus medios de comunicación, cuya opinión se valoró de forma muy especial, ya que la estructura de su deporte presenta algunas similitudes en cuanto a la coexistencia de fórmulas open y monotipo con el mundo de las regatas de vela oceánica.

Pierre Bojic, Guillermo Altadill (ver entrevista) y especialistas en comunicación como Víctor Lavagnini y Santi Serrat, representaron al mundo de la vela. Por parte del deporte del motor, participaron Javier Alonso, Joan Villadelprat y Joan Porcar (Ver el perfil detallado de los participantes en la noticia del 16.04.13).

El debate se inició con una exposición de datos sobre el estado actual de la vela oceánica y la gestación de las actuales clases monotipos, por parte de Santi Serrat. El director editorial de la FNOB expuso también las estadísticas respecto a los abandonos habidos en la historia de las vueltas al mundo de la clse IMOCA (la Vendée Globe y la Barcelona World Race) haciendo especial hincapié en las averías de palos y quillas (ver el vídeo)  Bajar la presentación (en inglés).

Tras la intervención por videoconferencia de Luc Talbourdet, presidente de la IMOCA, quien resumió las nuevas normas de la clase tras la Asamblea General del pasado 18 de abril, el debate se estructuró en dos bloques temáticos. Se inició tratando sobre la organización de competiciones open y monotipo (ver el vídeo). En la segunda parte de la mesa redonda, se trató fundamentalmente el binomio hombre / máquina (ver el vídeo).

Exponemos a continuación una síntesis de las ideas y conclusiones que proporcionó el debate:

Estrella Damm Sailing Team
Mantener el espíritu de las competiciones

En el primer bloque del debate se abordó el estado actual de las competiciones y la incidencia que tienen en ellas las medidas restrictivas en el diseño de las máquinas. Pierre Bojic destacó los valores iniciales de la vela oceánica en sus orígenes, en la década de 1960, y como estos perduran hoy en día. “En su origen los barcos se adaptaban a las pruebas” declaró, y puso los ejemplos de los innovadores barcos de Éric Tabarly. El director de Penduick expresó su acuerdo con la aproximación  de las clases al concepto monotipo que según él se entiende más desde el punto de vista de la seguridad que de los puramente económicos, aunque destacó la importancia de mantener la innovación tecnológica en la vela oceánica, como fuente de ideas evolutivas. “Cada regata tiene que mantener su espíritu e idea de origen” señaló Bojic, quien añadió que para un organizador lo importante es crear un evento que tenga valor, reconocimiento y prestigio para convencer a los navegantes y poder así desarrollar su popularidad. También destacó el amplio abanico que la vela oceánica actual ofrece a los patrocinadores.

En este sentido, Joan Porcar citó el Rally Dakar como ejemplo de competición que ha mantenido sus valores de aventura abierta a un amplio abanico de deportistas.

El papel de la innovación tecnológica en las competiciones

¿Cómo va evolucionar el monotipo si la clase open se restringe cada vez más? Esta pregunta es el reflejo de uno de los temas que más preocupan en el mundo de la vela como es el mantenimiento de la innovación tecnológica en equilibrio con la contención de costes. Santi Serrat destacó como las clases open han iniciado e introducido las innovaciones en la vela oceánica y como los recientes monotipos como, como el MOD70 y el VOR65 son el resultado de ellas.

Aquí Javier Alonso señaló que en el mundo del motociclismo la innovación está centrada en la moto GP y puso ejemplos de cómo este liderazgo tecnológico ha ido evolucionando durante las últimas décadas. “Cuando nos planteamos la categoría Moto2 como sustitución de la de 250 cc, definimos un chasis libre y un motor igual para todo el mundo; y hemos logrado que cualquier equipo pueda luchar en igualdad de condiciones, no como antes que siempre ganaban los mismo. En Moto3 hemos dado libertad para los motores y ahora estamos intentando buscar cambios para evitar que unas marcas dominen demasiado. En Moto GP tenemos el concepto open y ahora estamos desarrollando un reglamento para el año 2017 para intentar que haya más igualdad; aunque entendemos que los equipos de fábrica siempre estarán delante, ya que tienen medios para darle la vuelta al reglamento. Por ello ahora nos planteamos obligar a los fabricantes a que produzcan un mínimo número de máquinas para facilitar el acceso a otros equipos.”

Joan Porcar puso en cuestión la importancia que se está dando a la tecnología en la difusión popular del motor y la vela y destacó el peligro que supone limitarla ya que esto puede encarecer los presupuestos: “La tecnología sorprende constantemente, desde luego, pero ¿es esto necesario? Lo que también muchas veces ocurre es que si con los reglamentos se frena la tecnología se encarece el deporte, ya que entonces se invierte más en desarrollos que marquen la diferencia.”

En este sentido, Pierre Bojic opinó que es importante poder dejar la máxima libertad a la innovación del navegante y puso como ejemplo la evolución de los tiempos en las regatas como la Ruta del Ron, en la que se ha pasado de 24 a siete días en completar la regata, y la Vendée Globe, en la que de 120 días se ha llegado ahora a menos 80 días. “Esto es extraordinario - remarcó Bojic -  y hay que tener en cuenta que la naturaleza del hombre es siempre ir más lejos y no hay que detener esta voluntad de innovar. Es de destacar que siempre que se han impuesto restricciones han salido iniciativas en sentido contrario, como son los récords del Atlántico y el Trofeo Julio Verne.”

Competición, deportistas y máquinas
Guillermo Altadill expuso el equilibrio hacia el que, en su opinión, debe evolucionar la estructura de las flotas y las regatas de vela oceánica: “Ahora hay retos como el Trofeo Julio Verne donde, con barcos totalmente open, se ha logrado bajar 14 días alrededor del mundo en ocho años; y esto es perfecto, es lo que hace que haya tecnología, innovación e imaginación gracias a los diseñadores y al trabajo con los regatistas. Luego, están los monotipos para la evolución de los más jóvenes, los Minis de serie y los Figaro. Estas clases han de permitir proyectos con poco dinero y proporcionar un contexto en el que los regatistas tengan que esforzarse para ser los mejores y lo hagan gracias a que todos compiten con barcos iguales. Luego está la clase IMOCA, en la que puedes desarrollar tus ideas pero dentro de unos límites racionales, ya que muchas veces las prohibiciones son remedios que muchas veces empeoran la situación; por ejemplo, si prohibes un material por caro te puede venir el desarrollo de uno nuevo mucho más costoso. Está bien que la IMOCA siga siendo open con restricciones, es la mejor fórmula, mejor que un monotipo.” En este sentido, Altadill destacó la importancia de la seguridad: “Lo que no puede ser es que se haga una quilla de titanio que además de cara es insegura. En vela oceánica la seguridad tiene que se prioritaria a la innovación tecnológica.“

Deporte e industria

¿Por qué en el deporte motor sí que los fabricantes de marcas de automóviles para el público invierten en la alta competición y en la vela no? Esta pregunta, formulada por el periodista Germán de Soler, puso sobre la mesa una notable diferencia en la estructura socioeconómica entre ambos deportes.

En este sentido Joan Villadelprat explicó que la Fórmula 1 siempre ha sido un banco de pruebas de ideas y desarrollos que luego se han aplicado al la industria de consumo, pero que muchas de las grandes marcas abandonaron el circuito al no poder rentabilizar su i+d a causa de las restricciones que se iban imponiendo. “Hay que buscar un balance - señaló el ingeniero - pero es importante que la tecnología no quede bloqueada.”

Pierre Bojic explicó la situación en la vela oceánica a este respecto: “Es cierto la vela no tiene un soporte industrial. Los constructores líderes en el mercado no están en la alta competición; es decir, no existe un sector industrial de las clases oceánicas. La industria sí que se aprovecha de lo que aportan las regatas, que son un laboratorio de experimentación, pero no hay una relación directa y es de lamentar. La industria del barco de serie no tiene los medios financieros para ayudar a la alta competición, aunque la competición sí ayuda a la industria.”

El binomio hombre-máquina

Santi Serrat expuso el exhaustivo conocimiento que debe tener el regatista oceánico sobre la máquina en las clases open y Joan Villadelprat señaló que, al contrario, los pilotos del mundo del motor, como los de la Fórmula 1, no son ingenieros, y que lo que importa es que aporten su interpretación concisa de las características de la máquina. Villadelprat, profundo conocedor del mundo de la alta competición automovilística, comentó: “Hay 500 personas que intervienen para construir un chasis o un motor de Fórmula 1. Aquí, los ingenieros mandan y el piloto sólo indica.”

En este sentido Guillermo Altadill expuso el contraste que en este tema existe en el mundo de la vela oceánica. Destacó la diferencia entre el diseño puramente técnico que llevan los ingenieros y la parte intuitiva que lleva el navegante y que es decisiva en el desarrollo final de las embarcaciones: “El patrón indica al diseñador sus apreciaciones y tiene que haber una unión equilibrada entre la intuición y la ciencia.”

Otra cosa es la capacidad del deportista para solucionar los problemas técnicos durante la competición. En vela oceánica ésta es una característica fundamental que debe poseer el patrón. Altadill señaló: “El 50% del éxito de una regata como la Barcelona World Race o la Vendée Globe radica en la capacidad del navegante para hacer reparaciones a bordo: para laminar una vela, arreglar una potabilizadora o solucionar un problema con la electrónica o el aparejo...”

El valor del factor humano se puso de manifiesto como un elemento en peligro en el caso de la proliferación del concepto monotipo. El periodista Kiku Cusí expuso la importancia de saber mantener el espíritu del factor humano y señaló que tanto valor deportivo había en la espectacular lucha entres los primeros de esta última Vendée Globe  como en la que mantuvo Alessandro di Benedetto para acabar la competición: “Si la regata se hubiera navegado en monotipos, quizá Benedetto no podría haber participado al no llegar su presupuesto.”

El hecho de que en una misma competición puedan competir proyectos modestos frente a los más elitistas es un hecho que ha definido hasta ahora a la clase IMOCA y que, según Santi Serrat, es un valor que hay que cuidar no de que puedan competir en una misma regata los proyectos más elitistas con otros mucho más modestos: “Todo el mundo ya sabe que hay barcos que acabarán una vuelta al mundo 15 o hasta 30 días más tarde, pero que aportan una historia humana ineludible y necesaria."

A este respecto, Joan Porcar expuso que el único paralelismo que en este sentido se puede encontrar en el mundo de motor es con los rallies de aventura como el Rally Dakar: “Tiene mucho en común con la vela oceánica en cuanto a la filosofía y los medios económicos, es una competición abierta a un amplio abanico de equipos.”

Finalmente hubo un unánime acuerdo en que fuera cual fuese la innovación tecnológica, la seguridad del deportista es siempre prioritaria.