Marcel Van Triest : “Nous savons très peu de choses sur les glaces du Grand Sud”

Le météorologue de la Barcelona World Race est l’un des plus grands spécialistes des mers les plus reculées de la planète qu’il a eu l’occasion de traverser à 5 reprises en course. C’est également lui qui a assuré le routage de Banque Populaire V lors du précédent Trophée Jules Verne. Au cours de ces différentes expériences il a fait appel aux dernières technologies de détection des glaces. 

Interview par Santi Serrat

Interviews FÉVR. 2, 2013 01:00

Marcel Van Triest

Marcel Van Triest est l’un des coureurs océaniques ayant le plus de tours du monde à son actif. En tant que navigateur d’abord, il a participé à la Whitbread 1989/90 et 1993/94 mais aussi à plusieurs éditions de la Volvo Ocean Race de 1997/98, 2001/02 et 2005/06. En tant que routeur à terre, il arbore également un beau palmarès : deux tentatives de Trophée Jules Verne avec le trimaran Banque Populaire V, dont la victoire l’an passé avec Loïck Peyron et Joan Vila en 45 jours, 13 heures, 42 minutes et 53 secondes autour du monde, soit un parcours de 29 002 milles à la vitesse moyenne de 26,51 nœuds !

D’origine hollandaise et basé à Palma de Majorque, Marcel Van Triest est l'un des navigateurs les plus qualifiés et un météorologue hors pair. A force de tours du monde, il est devenu l’un des meilleurs spécialistes du Grand Sud, l’une des zones les plus reculées et dangereuses des courses autour du monde. Lors de la dernière édition de la Barcelona World Race et du Trophée Jules Verne de Banque Populaire V, Marcel a travaillé sur la mise en place du service de détection des glaces dérivantes, atteignant l’un des plus hauts niveaux de précision obtenu à ce jour dans l’hémisphère sud. Il est donc l’un des meilleurs spécialistes pour aborder le thème de la détection des glaces et des portes de sécurité lors de la prochaine table ronde qui se tiendra le 5 février prochain au Centre d’Interprétation de la Barcelona World Race. 

Est-ce que l’approche stratégique dans les tours du monde à la voile a beaucoup changé au cours des deux dernières décennies ? 

Oui ! Enormément ! En premier lieu il y a eu une grande évolution dans les systèmes de prédiction météorologique. Désormais nous les recevons sous format digital : les fameux Grib. Les premiers fichiers de ce type datent de la fin des années 80, début 90. Nous travaillons également avec des programmes de routage qui datent de la même époque. De même, les progrès de l’informatique embarquée à bord des bateaux sont énormes avec des possibilités de calcul incroyables. 

Quelle influence a la conception des bateaux en termes de vitesse par rapport aux systèmes météos ? 

Le changement a également été énorme. Sur la première Whitbread sur laquelle j’ai navigué, nous avancions à 9 nœuds au près et 12 au portant. Dans ces conditions nous cherchions systématiquement la route la plus courte. Désormais les bateaux ont un tel potentiel de vitesse qu’ils offrent la possibilité d’aller à la recherche de systèmes météo intéressants, même si la route est plus longue ; de fait la stratégie de course a donc beaucoup changé. 

Jusqu’à quel point la stratégie tactique est-elle influencée par la présence de portes de glace comme celles établies sur la dernière Barcelona World Race ou le Vendée Globe ? 

Enormément. Je pense qu’elles modifient de près de 95% les possibilités si l’on compare avec un record « libre ». Les portes limitent énormément la possibilité de descendre dans le sud et la conséquence directe est que les bateaux s’approchent des anticyclones du nord (Sainte Hélène, Indien et Pacifique Sud). Elles laissent peu d’options dans la stratégie et limitent donc les possibilités dans la descente et la remontée de l’Atlantique. Les portes obligent donc à une tactique en flotte, et à prendre des décisions en fonction de la position des autres bateaux, et tout cela à très court terme.  

Portes de glace, waypoints ou zones interdites comme lors de la dernière Volvo Ocean Race… à votre avis quelle est la meilleure manière d’apporter le maximum de sécurité pour les coureurs face au danger de la glace dans le Grand Sud ?

Ce n’est pas facile à dire. Les waypoints n’ont pas vraiment de sens : ils offrent très peu d’options aux navigateurs. Pour les zones interdites c’est pareil, en fait c’est un peu comme une succession de waypoints. Elles ont l’inconvénient de laisser très peu de marge de manœuvre : si tu navigues proche d’une ligne de démarcation et qu’à ce moment-là tu dois descendre dans le sud pour éviter une difficulté qu’est-ce que tu fais ? S’il y a un homme à la mer à ce moment-là ? Si tu franchis cette ligne que fait l’organisateur ? Il te disqualifie ? Il te met une pénalité de temps ? Par contre l’avantage d’une zone interdite est que l’organisateur peut planifier plus facilement la zone de sécurité. Les portes permettent une certaine flexibilité dans le choix de route, même si entre deux tronçons les bateaux peuvent descendre dans des latitudes très dangereuses comme on a pu le voir sur le Vendée Globe. Je ne sais pas en fait ! Il y a quelques années j’étais vraiment en faveur des portes, mais désormais je crois plus en la solution des zones interdites et même si dans cette circonstance il faut être très vigilant sur le système de pénalisation.

iceberg B-15

A quand remonte la première fois où vous avez utilisé un système de détection de glace ? Avez-vous remarqué une évolution dans les systèmes jusqu’à votre dernière expérience en tant que routeur de Banque Populaire V sur son tour du monde ?

La première fois remonte à la Volvo Ocean Race 2005, mais le système en était vraiment à ses balbutiements. Ceux utilisés lors des deux derniers Vendée Globe et Barcelona World Race étaient vraiment bien plus évolués. Désormais, les logiciels pour travailler les images sont de plus en plus précis. Est apparu également le système d’altimètre pour les radars même si pour l’instant la résolution est assez grossière. En fait c’est surtout une question d’argent : plus tu payes, meilleur est le résultat ; par-dessus-tout depuis que le satellite ENVISAT, qui fournissait des images à des fins scientifiques n’émet plus depuis l’été dernier après 10 ans de bons et loyaux services, soit l’âge de vie moyen d’un satellite de ce type. Désormais tout est entre les mains d’opérateurs privés. Le meilleur niveau de précision auquel je suis arrivé en termes de détection par satellite est sur le projet de Banque Populaire V. Avec un seul bateau, il est beaucoup plus facile d’arriver à un niveau de précision ultime qu’avec une flotte dispersée.

Avec Banque Populaire V vous avez approché le fameux iceberg B-15…

Cela a été très intéressant ! Je travaillais avec cinq écrans qui recevaient tout type d’informations et j’avais réussi à obtenir des positions de glace quasiment en temps réel. Clairement cela a été possible parce que je décidais de la route du bateau et je pouvais donc chercher des prédictions pour les zones qu’il allait traverser quelques heure en avance.

Dans quelle mesure le changement climatique augmente le problème des glaces dérivantes ? Avez-vous pu vérifier cela au fil des années dans le Grand Sud?

Je n’en ai aucune idée. On commence à détecter les glaces depuis 5 ou 6 ans donc on ne peut pas avoir d’étude climatologique bien définie sur une si courte période. Ce qui est sûr c’est qu’il y a une production de glace plus importante en Antarctique… mais peut-être est-ce parce qu’elle fond plus vite ? Nous ne savons pas, en fait nous savons très peu de choses sur les glaces du Grand Sud. La dislocation d’un iceberg dépend beaucoup plus des vagues que de la température de l’eau. C’est comme un glaçon dans un verre, si vous le remuez il fond beaucoup plus vite… et cela dépend aussi de la forme du glaçon. On a très peu d’études scientifiques sur le sujet. Avec Banque Populaire V on a été très étonnés de trouver des icebergs dans des eaux à 10° et ce n’est désormais plus rare de rencontrer des glaces dans des zones très lointaines de leur lieu habituel… mais j’insiste encore une fois, là aussi nous n’avons pas de données suffisantes.

Le danger des glaces dérivantes nous amène à la question des OFNIS. Si l’on se fie aux statistiques le risque d’entrer en collision avec un objet ou un animal marin est largement supérieur à celui de heurter un growler. Que peut-on faire face au risque de collision ? Les technologies de détection à bord comme celles déjà testées peuvent-elle être utiles dans un futur proche ?

Avec les systèmes actuels par satellites on ne peut pas détecter d’objets de moins de 100 mètres. En fait on pourrait, mais en dépensant des sommes astronomiques. Le problème repose sur la vitesse du bateau. Par exemple, sur un vélo, si tu croises un cerf sur la route tu as moyen de l’esquiver… mais dans une voiture lancée à pleine vitesse les choses sont beaucoup moins faciles, le temps de réaction n’est pas le même. Sur les bateaux c’est la même chose. Et si à ce moment-là tu es en solitaire sous pilote automatique… quel est le temps de réaction ? Si tu avances à 20 nœuds… tu n’as pratiquement aucun moyen de réagir ! C’est la même chose avec les cétacés. Sur la Volvo ocean Race, nous allumions le moteur pour faire du bruit et les faire fuir. Il y a beaucoup de théories sur le sujet… mais aucune n’est totalement fiable !