Les OFNIS, durs comme la glace et … présents partout

Les objets flottants non identifiés (OFNIS) ont prouvé leur dangerosité pour la navigation à la voile. Ils sont la cause de nombreux accidents et abandons lors des régates océaniques. Ils représentent une réalité qui est à mettre en parallèle avec la détérioration de l’environnement maritime, et qui ajouté au problème des glaces entraine le développement des systèmes de détection. Dans cet article nous reviendrons sur les incidents les plus significatifs, la vulnérabilité des nouveaux bateaux océaniques ainsi que les systèmes technologiques de sécurité qui sont actuellement mis en place.

Articles JANV. 26, 2013 01:00

«  J’ai entendu un grand bruit à la proue ; je pense que c’était quelque chose qui a frappé contre la quille ou contre la dérive. J’ai entendu plusieurs bruits plus légers tandis que – cette chose – continuait de frapper le bas de la coque puis un dernier bruit lorsqu’elle a cogné le safran et l’hydrogénérateur ». Ces mots d’Alex Thomson pendant ce Vendée Globe 2012/13 décrivent les moments d’incertitude et de tension par lesquels de nombreux navigateurs océaniques sont passés lorsqu’ils ont percuté ce que l’on appelle un OFNI (Objet Flottant Non Identifié). Alex naviguait à plus de 20 nœuds au moment de la collision, mais il a pu réparer et continuer. Cependant, nombreux sont ceux qui ont dû abandonner la course après avoir souffert de ce genre d’expérience. Ca a notamment été le cas de Bernard Stamm qui, après avoir percuté un objet non déterminé a perdu le seul hydrogénérateur qui fonctionnait à bord de Cheminées Poujoulat, l’obligeant à se faire réapprovisionner en gasoil par une aide extérieure.

Container a la deriva

Quelques semaines auparavant, Jérémie Beyou avait vu sa quille être endommagée par un choc avec un objet, de son côté Vincent Riou détruisait un outrigger après une collision avec une bouée à la dérive. Un peu plus tard, Bubi Sansó faisait état d’une collision, bien que moins important que ses compagnons. Le 9 décembre, le navigateur de Majorque racontait : «  Aujourd’hui j’ai percuté un objet que je n’ai pas vu mais seulement entendu. J’ai vu dans mon sillage une pièce orange qui flottait. J’ai tout de suite pensé qu’il s’agissait d’un safran cassé mais je pense désormais que c’était plutôt l’enveloppe  de la quille qui sert à diminuer la résistance à l’eau. Dès qu’il y aura une accalmie je me jetterai à l’eau pour voir l’impact sur le bateau. Je l’ai observé avec l’endoscope mais je n’arrive pas à bien voir le point de jonction entre la quille et la coque. Le bateau ne vibre pas de manière étrange et n’a pas non plus perdu de vitesse. Il se peut aussi qu’il ait percuté une pièce flottante orange ». Au moment de l’écriture de cet article, MACIF est à quelques centaines de milles de l’arrivée, et le Vendée Globe 2012/13 compte trois abandons à cause de collisions avec des OFNI. Les abordages de pêcheurs sont à part, ils sont responsables des abandons de Kito de Pavant et Louis Burton, mais c’est un autre thème qui mérite son propre  article. 

La cause d’accidents dramatiques 

Colgado de un improvisado arnés

Dans la longue histoire des tours du monde en solitaire, les collisions avec des objets solides à la dérive en pleine mer se comptent par dizaines et dépassent les incidents avec des glaces, qui heureusement ont été sans conséquence. Ce problème a augmenté ces dernières décennies et semble être devenu une menace constante dans la navigation à la voile. Lors du Vendée Globe 2008, trois skipper ont dû également abandonner la course après une collision avec un OFNI : Unai Basurto et Jean-Pierre Dick, avec un safran cassé, et Jean Le Cam avec la perte de son bulbe de quille, un accident qui l’a retourné et mis sa vie en danger avant d’être sauvé par Vincent Riou. Sur la même course, Roland Jourdain a perdu la quille de Veolia Environnement suite à une collision avec un cétacée et a abandonné aux Açores. Marc Guillemot a souffert du même problème bien qu’il ait pu rejoindre les Sables d’Olonne avec Safran. Si on compte le cétacée de Jourdain (un thème à part à aborder lors d’un prochain article), il y a eu sur cette édition quatre abandons sur collision, un chiffre qui concurrence les six démâtages. Les proportions semblent se maintenir puisqu’en 2008, 30 bateaux ont pris le départ, tandis qu’on en compte 20 pour cette édition.

La Barcelona World Race a également un historique similaire en ce qui concerne les incidents, bien que ce ne soit pas le cas pour ce qui est des chiffres relatifs d’abandons. Lors de la première édition de 2007, Estrella Damn de Guillermo Altadill et Jonathan McKee a souffert de préjudices qui ont été irréparables à Ciudad del Cabo. Dans le Pacifique Sud, Jean-Pierre Dick et Damian Foxall ont dû réparer une pale de safran en pleine navigation (voir photo 1). Dominique Wavre et Michèle Paret ont eu plus de chance en percutant un objet dans l’Atlantique Sud : « Nous avons entendu un « bang » et nous avons tout de suite choqué les voiles – explique Dominique. Tout était en ordre et nous avons regardé la quille à l’endoscope : fausse alerte, nous avons respiré, soulagés ». De la précédente Barcelona World Race 2010/11 nous nous souvenons tous de la réparation spectaculaire d’Iker Martínez et de Xabi Fernandéz à bord de MAPFRE après qu’une de leur dérive ait été sérieusement endommagée par une collision (voir photo 2). C’était également certainement d’un OFNI qui a endommagé la crash box de Foncia de Michel Desjoyeaux et François Gabart, les obligeant à s’arrêter à Recife.  

Iker Martínez y Xabi Fernández

Mais tandis que ces accidents restent dilués parmi toutes les informations générées par les courses océaniques, un incident a mis en évidence le problème de façon impactante : l’abandon de Banque Populaire V lors de sa première tentative de Trophée Jules Verne en 2011. Le maxi trimaran de Pascal Bidégorry, dont le navigateur était l’espagnol Joan Vila, a percuté un OFNI dans le Grand Sud alors qu’il naviguait à 37 nœuds. L’impact a détruit une des dérives et a abimé le flotteur, empêchant Banque Populaire V  de décrocher un possible record (voir photo 3). Cependant, comme l’a déclaré Pascal, les pertes auraient pu être plus importantes si l’objet s’était écrasé contre la coque centrale à une vitesse aussi élevée.  

Lors de la Transat Jacques Vabres 2009, Alex Thomson et Ross Daniel ont percuté un OFNI. Les voies d’eau sur Hugo Boss sont tristement célèbres. Il y a aussi Bernard Stamm et Jeff Cuzon, qui ont du être sauvés par un hélicoptère lors de l’édition de 2011 suite à une collision entre un OFNI et Cheminées Poujoulat, qui s’est retrouvé à moitié submergé et a dû être remorqué jusqu’aux Acores.  

La fragilité d’un voilier de course

Les nouveaux voiliers de courses océaniques sont extrêmement vulnérables aux impacts avec des objets solides qui flottent en mer. Au-delà des voies d’eau possibles sur la coque, les appendices comme la quille, les dérives ou les pales de safran sont eux aussi constamment exposés et forment un front qui couvre la quasi-totalité de la largeur du bateau. 

Daños en la orza del maxi-trimarán Banque Populaire V

La mise en place de safrans qui se relèvent en cas de chocs a remédié en grande partie à ce problème puisque les collisions sur les safrans traditionnels, avec des axes qui traversent la coque, pouvaient causer – et ont d’ailleurs causé – de graves voies d’eau. Après s’être développé au sein de la Classe Mini, Michel Desjoyeaux a été le premier à l’installer sur un IMOCA Open 60, PRB, lors du Vendée Globe 2000/01.  Sur cette course, Desjoyeaux a présenté un système de safrans qui pouvaient être substituées par une partie des dérives, ce qui permettait d’embarquer quelques pièces de rechange pour avoir une sécurité notable en ce qui concerne les appendices.  

La première génération de safrans relevables a permis d’éviter les casses structurelles, malgré leur fragilité et leur système de fusibles en cas d’impact qui ne fonctionnait pas très bien. Ces systèmes se sont notablement perfectionnés sur les nouveaux modèles. Cependant, un nouveau talon d’Achille est apparu sur les bateaux de voile océanique : les hydrogénérateurs. Une nouvelle paire d’appendices importants dans la course à l’économie d’énergie et encore plus vulnérables aux OFNIS. Ils sont aussi déterminants dans un abandon qu’une casse de safran ou de dérive (souvenons-nous du cas de Bernard Stamm cité ci-dessus). 

Colgado de un improvisado arnés

Les navigateurs ne peuvent pas faire grand chose pour éviter ces collisions. Par ailleurs, de nombreux OFNIS sont pratiquement impossibles à détecter puisqu’ils sont submergés et sortent souvent de quelques centimètres de l’eau, comme c’est le cas des bidons ou des containers immergés.  

Le premier essai technologique pour détecter des objets par la proue du bateau du navigateur a été la caméra infrarouge du Safran de Marc Guillemot sur le Vendée Globe2008/09 (voir photo 4). Le système se basait sur une analyse des images obtenues par la caméra grâce à un software qui envoyait une alarme en cas d’image suspicieuse. L’expérience n’a pas été concluante à cause de la complexité du développement du software. Vincent Riou a essayé un système similaire pendant quelques mois avant ce Vendée Globe, en installant une caméra avec un stabilisateur sur une perche de quatre mètres de hauteur sur la proue de son PRB, mais les 10.000 € du coût de l’appareil ajoutés à la fragilité de son installation et au coût du développement du programme lui ont fait abandonner cette idée.  

Cependant, il n’y a aucun doute sur le fait que, dans le futur, les solutions viendront grâce à l’optimisation des détections par satellite et le développement de systèmes à bord qui permettront la repérer les glaces et les objets flottants. 

D’où viennent les OFNIS?

Il existe deux principales sources d’OFNIS : les naturels, comme les troncs d’arbre arrachés, et celles d’origine humaine comme les bateaux qui perdent leurs containers lors des tempêtes. On estime le nombre de containers perdus à près de 10.000 par an. Ensuite, il y a les bidons et autres objets qui sont lancés de façon irresponsable à la mer, aussi bien depuis la terre qu’en mer.  Il faut ajouter à tout cela les restes de naufrages et les bouées à la dérive à cause des tempêtes. 

La cámara infrarroja instalada en el palo del Safran

Ce problème est en relation directe avec la pollution marine. Ces déchets solides comme le plastique et les filets à la dérive, causent des dommages dans la faune marine. Lors de la prochaine table ronde diffusée en streaming sur ce site web, Jorge Luis Valdés scientifique de l’Intergovernmental Oceanographic Comission de l’UNESCO, parlera de ce sujet avec le navigateur Joan Vila et le météorologue Marcel Van Triest

Santi Serrat