Le refit, une opération de valorisation

Sur ce Vendée Globe, 68% de la flotte est constituée de bateaux d'ancienne génération qui ont subi des transformations afin d'améliorer leurs performances. Les projets de refit augmentent et développent une technologie de haut vol qui mobilise les meilleurs professionnels du secteur nautique. De plus, le règlement de la Classe IMOCA permet à ces bateaux modernisés d'accéder à de belles places lors des tours du monde, avec des coûts réduits en comparaison des bateaux de dernière génération.

Articles NOV. 8, 2012 01:00

L'actuelle crise économique n'est pas la seule explication. Le « coup de jeune » apporté aux bateaux d'ancienne génération afin d'augmenter leurs performances – réduction du poids et application des dernières technologies – a toujours été l’un des points forts de la Classe IMOCA. C'est un des facteurs qui contribue à ce que la Classe IMOCA soit celle qui compte le plus de bateaux de course océanique en activité : la durée de vie d’un 60 pieds permet de continuer la compétition sur des périodes dépassant parfois les 10 ans – même si dans ces cas-là, les chances d'accéder au triomphe sont quasiment inexistantes.

Il y a dix ans, un bateau d’ancienne génération était considéré comme peu compétitif pour triompher sur un tour du monde. Mais en 2004, le PRB de Vincent Riou s'est chargé de contredire cette théorie. En gagnant, avec le bateau de Michel Desjoyeaux, celui-là même qui avait remporté le Vendée Globe précédent, Vincent Riou a prouvé qu’un ancien bateau pouvait devancer des bateaux de dernière génération. Il est devenu ainsi le premier bateau de l'histoire à gagner à deux reprises un tour du monde, titre qu'il détient toujours actuellement. 

Lors de la dernière Barcelona World Race, la quasi-totalité des bateaux – excepté les nouveaux Virbac-Paprec 3 et Foncia – a été soumise à des chantiers de refit pour les adapter à la course. Certains d'entre eux, comme Estrella Damm, Renault Z.E., Mirabaud, GAES Centros Auditivos et Hugo Boss ont subi de nombreux changements sur plusieurs parties du bateau comme le gréement, le plan de pont, le design du cockpit et le gréement. La plupart des autres bateaux ont été soumis à des allègements et tous les bateaux ont bénéficié d'une consciencieuse révision qui a bien souvent amené à des modifications des éléments d’accastillage et d'électronique. 

Le refit, une opération de valorisation
Une tendance à la hausse

Le dernier règlement de la Classe, qui limite la puissance des nouveaux bateaux en autorisant un maximum de 29 mètres de hauteur pour le mât et impose que le couple de redressement soit de 32 tonnes par mètre, a permis un essor significatif des projets de refit.

Récupérer un bateau de génération antérieure (si l'on considère que les « générations » d'IMOCA Open 60 sont renouvelées environ tous les 4 ans) est une option adoptée par 13 des 19 bateaux inscrits sur ce Vendée Globe ; c'est à dire par plus de 68 % de la flotte. Parmi ces 13 bateaux, 10 datent de 2006 ou 2007 et peuvent donc être considérés comme d'avant-dernière génération. Six des bateaux de « nouvelle génération », à savoir des bateaux construits juste avant ou après la Barcelona World Race 2010/11, seront présents aux Sables d’Olonne. 

Il faut se souvenir que lors du précédent Vendée Globe (2008), 60 % des 30 bateaux inscrits étaient neufs, 16,6 % étaient de génération antérieure et 23 % avaient plus de 8 ans. En 4 ans, les bateaux d'anciennes générations participant à la course sont passés de 40 % à 68 %. Ceci peut s’expliquer par la crise qui a radicalement augmenté cette tendance mais aussi par le nouveau règlement de la classe. 

L'éternelle bataille du poids 

Sur les 13 bateaux du Vendée Globe qui ont opté pour un refit, les travaux ont été plus ou moins importants en fonction des budgets et des objectifs du skipper. Comme l'a déclaré récemment Pascal Conq, architecte du mythique PRB de Desjoyeaux et Riou, « Les carènes se ressemblent de plus en plus. Ce qui fait désormais la différence c'est l'ergonomie, les rajouts et la position des ballast ». Cela a permis à de nombreux bateaux de dernière génération d’avoir un même moule permettant ainsi une importante réduction des coûts tant pour un projet nouveau que pour le refit d'un bateau ancien. Le plus courant, mis à part la modernisation de l'électronique et des systèmes d'énergie, est de réduire le poids et d'adapter le bateau aux habitudes de manœuvre du skipper. 

En général, un chantier de ce type se base principalement sur l'allègement du mât et du gréement, ce qui permet une réduction du poids du bulbe de quille et du volume d'eau dans les ballast. Ceci implique la mise en chantier du bateau pour l’adapter aux goûts et envies du skipper, avec généralement comme fil rouge la réduction du poids du bateau. « La plupart des chantier consiste avant tout en une cure d'amaigrissement » déclare Javier Vilallonga, directeur du Sailing Team de la FNOB et responsable de la Base de Voile Océanique de Barcelone. Lorsque ces cas se présentent, les travaux sont réalisés sous la supervision, l'étude et le suivi de l’architecte du bateau puisque certaines parties structurelles peuvent entrer en jeu. 

L’argent joue généralement l’arbitre dans la question de partir sur un bateau neuf ou sur la remise en état d’un modèle d’ancienne génération. Un nouveau mât avec tout son gréement peut coûter entre 330 et 430.000€. Une bôme environ 80.000€, tandis qu'un jeu complet de voiles, environ 250.000€. Soit une facture entre 880.000 et 950.000€. Même en ajoutant à cela le coût de l'achat ou de la location du bateau rénové, on arrive à une note bien en-dessous de la moitié du prix d’un bateau neuf qui coûte aujourd'hui plus de trois millions et demi d'euros. 

Les nouvelles technologies de construction permettent aujourd’hui de modifier les lignes de carène pour un coût oscillant entre 500 et 700.00€ en fonction de l'importance des travaux à réaliser. 

Mais une dépense aussi importante doit être considérée avec attention car avec les nouveaux bolides de dernière génération il est désormais difficile d'atteindre un niveau de prestations qui justifie un tel l'investissement. Mais qui sait si des projets allant dans ce sens ne pourraient pas faire leur apparition après le Vendée Globe 2012/2013. 

Santi Serrat

SynerCiel, refit barcelonais pour Jean Le CamLancement de SynerCiel à la base FNOB. © Mireia Perelló / FNOB

SynerCiel, refit barcelonais pour Jean Le Cam

Le bateau SynerCiel avec lequel Jean Le Cam participe au Vendée Globe cette année a été rénové sur la Base de Voile Océanique de Barcelone. Ce chantier est un bon exemple de mise à profit d'un bateau « ancien » pour affronter les puissantes machines dernière génération.

SynerCiel est l'ancien Gitana Eighty sur lequel a navigué Loïck Peyron sur le Vendée Globe 2008/09 jusqu'à son abandon dans le Grand Sud, après avoir démâté. Après plusieurs mises en chantier dans la Base de la FNOB de Barcelone, le bateau est ensuite devenu le Renault Z.E., avec lequel Pachi Rivero et Toño Piris se sont placés troisièmes de la Barcelona World Race 2010/11. Jean Le Cam l'a alors loué à la FNOB avec un nouveau contrat incluant un nouveau refit et un programme de participation au Vendée Globe 2012/13 et à la Barcelona World Race 2014/15. 

Les travaux sur la Base de la FNOB ont principalement consisté à remettre le bateau en condition pour naviguer. Ceci a conduit à démonter, réviser et remonter le mât et tout son gréement, ainsi que le démontage et la révision de tous les éléments d’accastillage, tels que les winchs, les transmissions, les poulies et renvois. Concernant l'électricité et l'électronique, tout a été démonté et vérifié, les batteries chargées et le système de communication révisé. Une nouvelle casquette a été installée dans le cockpit renforcé. Dernière opération la coque a été mise aux couleurs du sponsor ; la quille et les appendices ont été peints en orange, comme l'exige cette course. 

Concernant la structure : les ballasts de l'ancien Renault Z.E. ont été modifiés, le cockpit réaménagé, les petites avaries subies lors de la Barcelona World Race réparées et l’ensemble des systèmes du bord vérifiés. Les travaux ont bénéficié de la collaboration d'Enrique Cameselle, grand connaisseur du bateau et technicien en gréement, accastillage hydraulique et voiles, Nacho Pella et Ferran Seguer, experts en composites, et Edgar Martinez, expert en peinture. Jordi Barinaga et Alberto de Torres se sont chargés de la mise à niveau de l'électricité et de l'électronique. Javier Villlonga, directeur de la Sailing Team de la FNOB, a coordonné les travaux: "Nous avons mis le bateau en mode 'navigation' en un mois afin qu'il puisse être transporté par mer jusqu'à Lorient, sur la base d'Absolute Dreamer. Le boat captain et un technicien de l’équipe française nous ont aidé durant les trois derniers jours avant la mise à l'eau. Les français ont d'ailleurs été très surpris et contents de notre travail car tout a fonctionné dès le premier jour de navigation à Barcelone." Chez Absolute Dreamer, à Lorient, SynerCiel a été soumis à un chantier plus approfondi, qui s'est terminé cet été.