Compétition, sportifs et machines : la recherche de l’équilibre

Trouver des normes qui régulent la compétition open de façon équilibrée entre l’innovation, les coûts et la sécurité est l’objectif qui a fait l’unanimité des intervenants du débat Compétition, sportifs et machines qui a eu lieu le 24 avril dernier. Les nouvelles règles de l’IMOCA ont été l’un des principaux protagonistes.

Articles AVR. 29, 2013 01:00

La table ronde s’est déroulée au Centre d’Interprétation Barcelona World Race avec l’objectif de débattre le sens des classes monotypes  et leurs avantages et inconvénients face aux formules open. Au débat, qui a été diffusé en direct, ont participé des représentants du monde de la compétition automobile et de ses médias, dont l’opinion a été très spécialement appréciée, car la structure du sport présente quelques points en commun avec le monde des courses de voile océanique concernant la cohabitation de formules open et monotype. 

Pierre Bojic, Guillermo Altadill (cf. entrevue) et des spécialistes de la communication comme Víctor Lavagnini et Santi Serrat, ont représenté le monde de la voile. Côté sport automobile, ont participé Javier Alonso, Joan Villadelprat et Joan Porcar (cf. le profil détaillé des participants dans l’info du 16.04.13). Le débat a commencé sur une présentation par Santi Serrat des données sur l’état actuel de la voile océanique et la gestation des classes actuelles monotypes. Le directeur éditorial de la FNOB a aussi présenté les statistiques des abandons survenus dans l’histoire des tours du monde de la clase IMOCA (le Vendée Globe et la Barcelona World Race), en mettant l’accent sur les démâtages et les ruptures de quilles (voir la vidéo)  Télécharger la présentation (en anglais). Après l’intervention par vidéoconférence de Luc Talbourdet, président de l’IMOCA, qui résume les nouvelles normes de la classe issues de l’Assemblée générale du 18 avril dernier, le débat s’est décliné en deux volets thématiques. Il a commencé par aborder l’organisation des compétitions open et monotype (voir la vidéo). La deuxième partie de la table ronde a abordé essentiellement le binôme homme / machine (voir la vidéo). Voici une synthèse des idées et des conclusions issues du débat :

Estrella Damm Sailing Team
Maintenir l’esprit des compétitions 

Le premier volet du débat a traité de l’état actuel des compétitions et de leur impact sur les mesures contraignantes dans la conception des machines. Pierre Bojic a évoqué les valeurs initiales de la voile océanique, dans la décennie des années 1960, et comment celles-ci ont persisté jusqu’à aujourd’hui. « Au départ, les bateaux s’adaptaient aux épreuves»,  a-t-il manifesté en mettant les exemples des bateaux innovants d’Éric Tabarly

Le directeur de Pen Duick a exprimé son accord avec le rapprochement des classes du concept monotype qui, d’après lui, est plutôt compris dans l’optique de la sécurité que sur le plan purement économique, bien qu’il ait souligné l’importance du maintien de l’innovation technologique en voile océanique, comme source d’idées évolutives. «Toute course doit conserver son esprit et son idée initiale», a signalé Bojic, qui a ajouté que pour un organisateur ce qui est important c’est de créer un événement qui ait de la valeur, de la reconnaissance et du prestige pour convaincre les skippers et pouvoir ainsi augmenter sa popularité. Il a aussi mis en relief le large spectre que la voile océanique actuelle propose aux sponsors. Dans ce sens, Joan Porcar a cité le Rally Dakar comme exemple de compétition qui a su conserver ses valeurs d’aventure ouverte pour un large éventail de sportifs. 

Le rôle de l’innovation technologique dans les compétitions

Comment le monotype va-t-il évoluer si la classe open se restreint de plus en plus? Cette question exprime l’un des sujets qui préoccupe le plus dans le monde de la voile, tels que le maintien de l’innovation technologique en équilibre avec la compression des coûts. Santi Serrat a souligné comment les classes open ont commencé à introduire les innovations dans la voile océanique et comment les monotypes récents comme le MOD70 et le VOR65 en sont le résultat.  

Ici Javier Alonso a signalé que dans le monde du motocyclisme l’innovation est axée sur la moto GP et a cité l’exemple de l’évolution de ce leadership technologique au cours des dernières décennies. « Lorsque nous avons envisagé la catégorie Moto2 pour remplacer la 250 cc, nous avons défini un châssis libre et un moteur identique pour tous ; et nous sommes parvenus à ce que toute équipe puisse lutter sur un pied d’égalité, avant, les gagnants étaient toujours les mêmes. En Moto3, nous avons donné la liberté pour les moteurs et maintenant nous sommes en train d’essayer de chercher des changements pour éviter que certaines marques ne dominent trop. En Moto GP nous avons le concept open et maintenant nous sommes en train de développer un règlement pour 2017 pour essayer d’introduire davantage d’égalité; même si nous savons que les équipes des usines seront toujours en tête car elles ont des moyens pour renverser le règlement. Pour cette raison, nous avons l’intention d’obliger les fabricants à produire un nombre minimum de machines pour faciliter l’accès à d’autres équipes ». 

Joan Porcar a mis en question l’importance accordée à la technologie dans la diffusion populaire du sport automobile et la voile et a parlé du danger que suppose sa limitation qui peut faire augmenter les budgets : « La technologie nous surprend en permanence, cela ne fait aucun doute, mais est-ce nécessaire? Ce qui se passe très souvent c’est que, si avec les règlements on freine la technologie, le sport devient plus cher, car on investit davantage dans les développements qui marquent la différence ». 

Dans ce sens, Pierre Bojic a dit qu’il est important de pouvoir laisser la plus grande liberté à l’innovation du navigateur en citant l’exemple de l’évolution des temps dans les courses comme la Route du Rhum, où on est passé de 24 jours à 7 pour boucler la course, et le Vendée Globe, où on est passé de 120 jours à moins de 80. « C’est extraordinaire – a remarqué Bojic -  et il ne faut pas perdre de vue que la nature de l’homme est d’aller toujours plus loin et il ne faut pas freiner cette volonté d’innover. Il faut souligner que chaque fois que des contraintes ont été imposées, des initiatives ont surgi en sens contraire, comme les records de l’Atlantique et le Trophée Jules Verne ».

Competición, deportistas y máquinas

Guillermo Altadill a expliqué l’équilibre vers lequel, d’après lui, doit évoluer la structure des flottes et les courses de voile océanique : « Maintenant il y  a des défis comme le Trophée Jules Verne où, avec des bateaux totalement open, on est parvenus en huit ans à raccourcir le chrono de 14 jours dans le tour du monde ; et ceci est parfait, c’est ce qui fait qu’il y ait de la technologie, de l’innovation et de l’imagination grâce aux constructeurs et au travail avec les skippers. Ensuite, il y a les monotypes pour l’évolution des plus jeunes, les Minis de série et les Figaro. Ces classes doivent permettre des projets à petit budget et créer un contexte où les skippers doivent s’efforcer pour être les meilleurs et ils le font parce qu’ils participent tous sur des bateaux identiques. Ensuite il y a la classe IMOCA, où on peut développer des idées mais dans des limites rationnelles, car souvent les interdictions sont des remèdes qui ne font qu’aggraver la situation ; par exemple, si on interdit un matériau parce qu’il est trop cher, il peut en apparaître un qui sera beaucoup plus cher. C’est intéressant que l’IMOCA demeure open avec des contraintes, c’est la meilleure formule, bien meilleure qu’un monotype ». Dans ce sens, Altadill a souligné l’importance de la sécurité : « On ne peut pas admettre une quille en titane qui est chère et en même temps n’est pas fiable. En voile océanique, la sécurité doit l’emporter sur l’innovation technologique. »  

Sport et industrie

Pourquoi dans le sport automobile les fabricants de marques de voitures pour le public interviennent dans la compétition de haut niveau, ce qui n’arrive pas dans la voile? Cette question, posée par le journaliste Germán de Soler, a mis sur le tapis une différence importante dans la structure socioéconomique entre les deux sports. 

Dans ce sens, Joan Villadelprat a expliqué que la Formule 1 a toujours été un banc d’essai d’idées et de développements qui plus tard ont été appliqués à l’industrie de la consommation, mais que beaucoup des grandes marques ont abandonné le circuit ne pouvant pas rentabiliser la R + D à cause des contraintes imposées. « Il faut chercher un équilibre – a signalé l’ingénieur – mais il est important que la technologie ne soit pas verrouillée. »

Pierre Bojic a expliqué la situation dans la voile océanique en la matière : « Il est vrai que la voile n’a pas de support industriel. Les constructeurs leader du marché ne sont pas dans la haute compétition ; ce qui veut dire qu’il n’existe pas de secteur industriel des classes océaniques. Par contre, l’industrie bénéficie des contributions des régates, qui sont un laboratoire d’expérimentation, mais il n’existe pas de lien direct, ce qui est regrettable. L’industrie du bateau de série n’a pas les moyens financiers d’aider la compétition de haut niveau, bien que la compétition aide l’industrie.

Le binôme homme - machine

Santi Serrat a évoqué la connaissance exhaustive que doit posséder le skipper océanique sur la machine dans les classes Open et Joan Villadelprat a signalé que, au contraire, les pilotes du sport automobile, comme ceux de la Formule 1, ne sont pas ingénieurs, et ce qui est important c’est qu’ils mettent à disposition leur interprétation précise des caractéristiques de la machine. Villadelprat, profond connaisseur du monde de la haute compétition automobile, a fait le commentaire suivant : « Il y a 500 personnes qui interviennent pour construire un châssis ou un moteur de Formule 1. Ici, ce sont les ingénieurs qui commandent, les pilotes ne font que donner des indications ». 

Dans ce sens, Guillermo Altadill a parlé du contraste qu’il existe par rapport au monde de la voile océanique. Il a souligné la différence entre le design purement technique que font les ingénieurs et la partie intuitive qui relève des skippers et qui est déterminante pour le développement final des bateaux: « Le patron indique au designer ses appréciations et il faut qu’il y ait une alliance équilibrée entre l’intuition et la science. » 

Une autre chose est la capacité du sportif à résoudre les problèmes techniques pendant la compétition. En voile océanique, il s’agit d’une caractéristique fondamentale que doit posséder le patron. Altadill a remarqué : « 50% du succès d’une course comme la Barcelona World Race ou le Vendée Globe relève de la capacité du skipper à faire des réparations à bord : pour laminer une voile, réparer un dessalinisateur ou régler un problème d’électronique ou de gréement...» 

La valeur du facteur humain a été mise en relief comme un élément en danger dans le cas de la prolifération du concept monotype. Le journaliste Kiku Cusí a évoqué l’importance de savoir maintenir l’esprit du facteur humain et a signalé que la lutte spectaculaire entre les premiers du dernier Vendée Globe  avait autant de valeur sportive que la lutte d’Alessandro di Benedetto pour boucler la compétition: « Si la course avait été courue sur des monotypes, Benedetto n’aurait peut-être pas pu participer par manque de budget. »

Le fait qu’à une même compétition puissent participer des projets modestes aux côtés des plus élitistes est ce qui a défini jusqu’à maintenant la classe IMOCA et, selon Santi Serrat, il faut veiller à ce que les projets plus élitistes ne puissent pas participer à une même course avec d’autres beaucoup plus modestes: « Tout le monde sait qu’il a des bateaux qui boucleront un tour du monde 15 ou même 30 jours plus tard, mais qu’ils apportent une histoire humaine incontournable et nécessaire ». 

Ainsi, Joan Porcar a exposé que le seul parallélisme que l’on puisse retrouver dans le monde automobile est celui des rallies d’aventure comme le Rally Dakar: « Il  a beaucoup de choses en commun avec la voile océanique concernant la philosophie et les moyens économiques, c’est une compétition ouverte à un large éventail d’équipes. » En conclusion, l’accord a été unanime : quelle que soit l’innovation technologique, la sécurité du sportif est toujours la priorité.