Marcel Van Triest: “Todavía sabemos muy poco del hielo en el Gran Sur”

El meteorólogo de la Barcelona World Race es uno de los mayores conocedores de los secretos de los mares del hemisferio sur que ha atravesado en cinco vueltas al mundo. Como router en tierra, dirigió al Banque Populaire V en la consecución del Trofeo Julio Verne, experiencia en la que utilizó a fondo las últimas tecnologías se detección de hielo.

Santi Serrat lo ha entrevistado

Entrevistas FEB. 2, 2013 01:00

Marcel Van Triest

Marcel Van Triest es uno de los regatistas que más vueltas al mundo ha realizado. Como navegante participó en las Whitbread de 1989/90 y 1993/94 y en las Volvo Ocean Race de 1997/98, 2001/02 y 2005/06. Como router en tierra, ha dirigido los dos intentos del trimarán Banque Populaire V en el Trofeo Jules Verne, logrando el récord el pasado año con Loïck Peyron y Joan Vila: un impresionante registro de 45 días, 13 horas, 42 minutos y 53 segundos alrededor del mundo, recorriendo 29.002 millas a un promedio de 26.51 nudos.

El holandés, afincado en Palma de Mallorca, es uno de los más cualificados navegantes y meteorólogos oceánicos y un auténtico especialista en el Gran Sur, la zona más oscura y peligrosa en el recorrido de las regatas alrededor del mundo. Marcel planificó el servicio de detección de hielos en la pasada edición de la Barcelona World Race y lo utilizó en el Banque Populaire V con los más altos niveles de precisión hasta ahora logrados en el hemisferio sur. Es pues una de las personas más indicadas para tratar el tema de la detección de hielo y de las puertas de seguridad en la próxima mesa redonda La navegación por el Gran Sur: las puertas de hielo y el cambio climático que se celebrará el próximo 5 de febrero en el Centre d’Interpretació Barcelona World Race. 

¿Han cambiado mucho los planteamientos estratégicos en las vueltas al mundo durante las dos últimas décadas? 

Sí, enormemente. En primer lugar ha habido una gran evolución en los sistemas de predicción meteorológica. Además, ahora son digitales, los famosos archivos Grib. Los primeros ficheros de este tipo datan del final de los años 80 a principios de los 90 y ahora también tenemos los programas de routage, que datan de la misma época. También el progreso de la informática a bordo ha sido enorme, con un aumento espectacular de la potencia de cálculo a bordo.  

¿Qué influencia ha tenido el diseño de los barcos en términos de velocidad relativa respecto a los sistemas meteorológicos? 

El cambio también ha sido enorme. En la primera Whitbread que navegué, íbamos a 9 nudos en ceñida y a 12  con portantes. En aquellas condiciones buscábamos preferentemente la ruta más corta. Ahora el potencial de velocidad es tan enorme que permite ir a buscar los sistemas meteorológicos, auque la ruta sea más larga; evidentemente, la estrategia ha cambiado mucho. 

¿Hasta que punto crees que alteran la estrategia y la táctica las puertas de hielo que se han establecido en las últimas vueltas al mundo como la Barcelona World Race y la Vendée Globe?  

Muchísimo. Creo que altera el 95 % de las posibilidades si lo comparamos con un recorrido libre. Las puertas limitan el descenso al sur y hacen que los barcos se acerquen a los anticiclones del norte (Santa Elena, Índico Sur y Pacífico Sur). Quedan pues pocas opciones para la estrategia que ahora queda limitada al descenso y ascenso del Atlántico. Las puertas obligan a la táctica de flota, a tomar decisiones pensando en la posición de los otros barcos, y todo a corto plazo.  

¿Puertas de hielo, waypoints o “zonas prohibidas” como en la pasada Volvo Ocean Race? ¿Cuál crees que es la mejor manera de proporcionar la máxima seguridad a la flota de una regata ante el peligro de hielo en el Gran Sur? 

No es fácil de decir. Los waypoints no tienen mucho sentido como ya se vio: dan pocas opciones de los navegantes. La zona prohibida es muy similar, de hecho es como una línea de waypoints, y tienen el inconveniente de que pueden llegar a dejar muy poco margen de maniobra: si navegas cerca de la línea límite y te viene un temporal que te aconseja ir al sur ¿Qué haces? ¿Y si tienes un hombre al agua? Si la atraviesas ¿Te descalifican? ¿Te penalizan con tiempo? La ventaja de la zona prohibida es que la organización puede planificar mejor la seguridad. Las puertas permiten una cierta flexibilidad de elección, aunque tienes los tramos de navegación libre entre ellas en los que los barcos pueden bajar hasta límites muy peligrosos; lo hemos visto en esta Vendée Globe. No sé.. hace un par de años estaba más a favor de las puertas, pero ahora creo más en las zonas prohibidas, aunque en este caso tiene que quedar muy claro el sistema de penalizaciones.

iceberg B-15
¿Cuál fue la primera vez que utilizaste un servicio de detección de hielo? ¿Has visto una evolución en estos servicios hasta llegar a tu última experiencia como router alrededor del mundo con el Banque Populaire V? 

La primera vez fue en la Volvo de 2005, pero el sistema estaba  en una fase muy primitiva. Los que se han usado en la las dos últimas Vendée Globe y Barcelona World Race están mucho más evolucionados. Ahora, los programas para trabajar las imágenes son cada vez más precisos y también ha aparecido la altimetría por radar, auque todavía tiene una resolución muy gruesa. Por el momento es una cuestión de dinero: cuanto más pagas, mejores resultados tienes; sobre todo que ahora el satélite ENVISAT, que proporcionaba imágenes para uso científico, quedó inutilizado este pasado verano después de 10 años de servicio, que es la vida media estimada de este tipo de satélites. Ahora todo está en manos de operadores comerciales.. El nivel más alto al que he llegado en detección por satélite es con el Banque Populaire V. Al ser un solo barco, el just in time es posible, pero con una flota de barcos diseminada por el océano es imposible llegar a este nivel de precisión.  

Con el Banque Populaire V tuvisteis un encuentro con el famoso iceberg B-15… 

Fue muy interesante. Trabajé con cinco pantallas en las que recibía todo tipo de información y llegué a tener posiciones de los hielos prácticamente en tiempo real. Claro que esto fue posible porque yo dirigía la ruta del barco y podía pedir predicciones para las zonas que iba a atravesar con horas de antelación. Repito, con una flota esto no es posible. 

¿Hasta que punto el cambio climático está incrementando el problema? ¿Has podido constatarlo con el paso de los años en el Gran Sur? 

No tengo ni idea. Estamos detectando hielo desde hace 5-6 años, por lo que no podemos tener una climatología definida. Lo que sí es cierto es que hay más producción de hielo en la Antártida, pero ¿quizá éste se funde más rápido? No lo sabemos, de hecho sabemos muy poco del hielo del Gran Sur. La cuestión es que el derretimiento de un iceberg depende más del oleaje que de la temperatura del agua. Es el caso del cubito de hielo en el vaso, si lo mueves se funde más rápido... también depende de la forma del hielo. Sobre este tema hay muy pocas investigaciones científicas.. Ciertamente, con Banque Populaire V me sorprendió encontrar icebergs en aguas a 10ºC, aunque en realidad no es anormal o nuevo encontrar icebergs lejos de su origen, pero insisto en que todavía no tenemos datos suficientes. 

El peligro del hielo nos lleva al de los OFNIS. A tenor de los datos estadísticos el peligro de colisión con un objeto o animal marino es enormemente superior al de hacerlo con un growler. ¿Qué se puede hacer ante el peligro de colisión? Las tecnologías de detección a bordo como las que ya se han ensayado ¿pueden ser útiles en un futuro inmediato?  

Con los actuales sistemas por satélite no se pueden detectar objetos de menos de 100 metros de grosor. Bueno, podrías hacerlo, pero invirtiendo enormes cantidades de dinero y no es factible. El problema es la velocidad del barco. Por ejemplo, si vas en bicicleta y se te cruza un ciervo en la carretera podrás esquivarlo.. pero si vas en un coche lanzado la cosa cambia mucho, puedes no tener tiempo de reacción. En los barcos es lo mismo ¿Y si vas en solitario con piloto automático? ¿Qué tiempo de reacción tienes? Si vas a 20 nudos prácticamente ninguno… Lo mismo pasa con los cetáceos. Nosotros, en la Volvo, encendíamos el motor para hacer ruido y que se apartaran. Hay muchas teorías al respecto, pero ninguna segura.