La navegación por el Gran Sur (1): las puertas de hielo y las tecnologías de detección por satélite

La navegación por el Gran Sur constituye uno de los episodios más apasionantes de una vuelta al mundo a vela. En las últimas regatas celebradas por la Clase IMOCA – la Vendée Globe y la Barcelona World Race – ha cobrado especial protagonismo el tema de las “puertas de hielo” al haberse puesto al servicio de la regata las nuevas tecnologías de detección por satélite que demostraron los peligros de colisión con hielo flotante que corrían los navegantes. En este primer artículo sobre el tema analizamos las ventajes e inconvenientes de las puertas y del nivel de garantía que proporcionan en base a la exactitud de las detecciones. El próximo 5 de febrero el tema se debatirá en una mesa redonda retransmitida en directo con Joan Vila, Marcel Van Triest i Jorge Luis Valdés.

Artículos ENE. 18, 2013 01:00

Las denominadas “puertas de hielo” son unas líneas imaginarias de latitud constante definidas entre dos longitudes determinadas y suelen tener unas 350 millas de longitud. En las pasadas Vendée Globe 2008/09  y Barcelona World Race 2010/11, así como en la actual Vendée Globe 2012/13, la Dirección de Regata las ha insertado en el recorrido por el Gran Sur, obligando a los navegantes a cruzarlas dejando algún punto de ellas al sur. La finalidad es limitar el descenso de los barcos a zonas peligrosas por la abundancia de hielo flotante.

Las puertas de hielo son segmentos de latitud

En la circunnavegación de la Antártida, cuanto más al sur se baja menos millas se recorren ya que se navega más cerca de la ortodrómica navegable que rodearía la banquisa polar. En las primeras regatas alrededor del mundo - la Golden Globe, la Whitbread, la BOC y la Vendée Globe - no había ninguna restricción más allá de dejar los cabos de Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos  por babor; de este modo, los patrones tenían también plena libertad para trazar su estrategia meteorológica. Ésta consistía en colocarse lo mejor posible en los sectores norte de las borrascas para tener vientos portantes - los famosos “cuarenta rugientes” y “cincuenta bramadores” - y procurar no quedarse atrapado en las zonas de transición, en los que el viento cae abruptamente dejando una mar infernal.

Quedan en nuestra memoria las fotografías de icebergs y cubiertas con carámbanos, y las imágenes de los patrones maniobrando en medio de terribles ventiscas de las primeras circunnavegaciones. En la actualidad tan sólo los veleros que intentan conseguir el Trofeo Julio Verne tienen total libertad para escoger su ruta en los gélidos mares sureños. Aunque los navegantes aplican el sentido común; lo pudimos ver en Thomas Coville, a bordo del Sodebo, y en Loïck Peyron, en el Banque Populaire V:  ambos rodearon zonas de peligro de hielo, aún a costa de perder valiosas horas en su carera contra el crono.

Las puertas de hielo han nacido a causa de que las organizadoras de las vueltas al mundo, en su constante preocupación por la seguridad, han ido disponiendo de mayor información sobre los hielos del Gran Sur al encargar un servicio de detección por satélite. La Vendée Globe 2008 contrató a la francesa CLS y para la Barcelona World Race 2010, la FNOB encargó los servicios de la canadiense C-Core para la detección de hielos.  Los resultados de los estudios sembraron la alarma: se había estado navegando muy a ciegas en el Gran Sur, por zonas en las que los hielos eran más abundantes de lo que se creía.

La cuestión deportiva: la alteración de la estrategia y del modo de navegar

Las puertas de hielo han generado polémica desde sus inicios. Principalmente porque han ido subiendo hacia el norte y experimentando cambios crecientes en las Instrucciones de Regata. En la Vendée Globe 2008/09, el cambio en la posición de las puertas inicialmente dispuestas, supuso un incremento de 572 millas del recorrido teórico inicial (pasó de 24.016 a 24.588 millas), ya que algunas puertas se elevaron hacia el norte 320 y hasta 481 millas; en la Barcelona Wolrd Race 2010/11, se modificaron notablemente casi todas las puertas, y se añadió la isla de Gough antes cuando el primero estaba todavía descendiendo el oeste del anticiclón de Santa Elena; en la presente Vendée Globe, las puertas también se han modificado antes de la llegada del primero al Pacífico.

Las puertas de hielo inicialmente establecidas en la Barcelona World Race 2010/11

Estos cambios provocaron algunas reacciones adversas entre los regatistas. De entrada incrementaron el recorrido teórico al resultar una ortodrómica más larga, lo que generó algunas quejas de los que habían calculado la comida con escaso margen; pero las principales objeciones vinieron de los cambios en la navegación: las puertas alteraban la estrategia inicial respecto a las borrascas del Gran Sur y obligaban a navegar en condiciones poco habituales en esta zona, con más ceñidas y tormentas súbitas al estar más cerca de las aguas cálidas y los anticiclones del Índico y Pacífico Sur. Reacciones similares se han dado en la presente Vendée Globe. Sin embargo, para François Gabart las puertas son un estímulo táctico: “No creo que las puertas sustraigan el interés táctico y estratégico de una vuelta al mundo, por el contrario. Proporcionan más puntos de referencia y más trasluchadas y viradas que hay que gestionar con mayor precisión. Pero es cierto que no es en absoluto comparable con las vueltas al mundo de antes.”

Por lo general, existe un consenso general de aceptación de las puertas pues éstas suponen un significativo aumento de la seguridad. Marc Guillemot lo expuso de este modo antes de salir en esta Vendée Globe: “Creo que las puertas de hielo son esenciales, ya que su objetivo es que se pueda acabar la regata. Ver icebergs es muy bonito, pero... Lo importante es lo que las nuevas tecnologías puedan ofrecer la suficiente exactitud para poder colocar las puertas de la forma más precisa posible sin distorsionar el desafío estratégico de la regata.”

La tecnología de detección por satélite

La tecnología de detección es el punto clave en la determinación de la presencia de hielos y en la fiabilidad de las previsiones. Es un campo fascinante que tiene muchas aplicaciones más allá de las meramente deportivas y puede lograr altos niveles de precisión aunque su implementación es complicada en el contexto de una regata de vela.

Cada iceberg se identifica mediante un punto verde

Es sabido que los grandes icebergs constituyen un peligro relativo pues son detectables por el radar de a bordo y avistables durante el día si no se dan condiciones adversas de niebla. El gran peligro lo suponen los growlers, los pequeños trozos de hielo flotante indetectables por el radar y muy difíciles de distinguir a simple vista en los habitualmente encrespados mares del Gran Sur ya que en muchos casos apenas sobresalen un metro del agua. La presencia de growlers está directamente relacionada con la de los icebergs, pues generalmente provienen del desmembramiento de éstos al entrar en aguas más cálidas.

La única forma de detectar el hielo en el mar a gran escala es mediante satélites. Existen en la actualidad dos tecnologías de detección por satélite: la de análisis de imágenes de radar y la altimetría por radar. El sistema de imágenes, que ha sido hasta ahora el tradicional, se basa en potentes radares de gran barrido que permiten observar la superficie del mar en “cuadrados” de 400 x 400 km con una resolución de 150 metros. Estas imágenes se pueden obtener con una cadencia de 30 minutos de uso cada 100 minutos. En función del estado del mar, por ejemplo si hay grandes olas, las imágenes, obtenidas en base a los niveles de reflectividad registrados en la señal de retorno recibida por el radar, suelen tener “ruido” y precisan de un tratamiento posterior especial para detectar el hielo. La obtención de imágenes de este tipo debe preverse tres días antes.

Por otro lado, el sistema basado en el radar altimétrico mide las variaciones del nivel del mar y abarca una zona que mide sólo 5 km, lo que en un principio da pocas posibilidades para cartografiar los hielos en amplias zonas del océano; sin embargo, tiene la gran ventaja respecto al sistema de las imágenes que trabaja en continuo con tres satélites y esto le permite finalmente conseguir una malla de datos de una densidad más que aceptable. La precisión del sistema en altitud es de unos pocos centímetros, de modo que si un objeto sobrepasa algunas decenas de centímetros la superficie del agua puede ser teóricamente detectado a no ser que la altura de las olas perturben la imagen.

Iceberg de unos 100 metros de longitud

La primera vez que se usó la altimetría por radar en la vela oceánica fue con motivo del desafío de Franck Cammas en 2009, para el Trophée Jules Verne con el Groupama 3. En la presente Vendée Globe, ambos sistemas, el de las imágenes y el de la altimetría, se combinan para lograr la máxima eficacia. La vigilancia altimétrica en continuo detecta, por ejemplo, una concentración de señales que pueden constituir una acumulación de hielos da pie a que se encargue al radar de obtención de imágenes que actúe sobre la zona en cuestión para validar el peligro y ver si se trata de hielo o de alguna embarcación.

Una vez detectado el hielo, entran en acción los programas para estimar su deriva. Se basan en modelos que incluyen las variables básicas: la corriente, el viento, el oleaje y la temperatura del agua y son bastante precisos. En la Vendée Globe se encarga de ello la empresa CLS. Su nivel de fiabilidad quedó demostrado en la Vendée Globe 2008 al detectar y predecir la deriva de un gran iceberg que se cruzó con la derrota del Roxy de Sam Davies cerca de las Kerguelen. La navegante británica pasó a menos de media milla de la masa de hielo y la fotografió (ver foto 1).

Un problema de la utilización de estos sistemas - imágenes y altimetría - coordinados es su coste. La demanda de imágenes es mucho mayor en el hemisferio norte que en el sur, por lo que el precio del servicio se dispara en esta parte del globo.  La evolución en el futuro pasa por evaluar la rentabilidad y desarrollar software de predicción de deriva, unos avances que tienen un amplio campo de aplicación en la oceanografía y en la seguridad marítima.

El nivel de seguridad. ¿Cuál es la realidad del peligro?

¿Qué nivel de seguridad proporcionan estas detecciones? ¿Son las puertas el mejor sistema para prevenir el peligro del hielo? Éstas son las cuestiones clave que se debaten en el futuro para los recorridos de las vueltas al mundo. Desde el punto de vista de la seguridad, las puertas son mejores que los cuatro waypoints que se instauraron en la Vendé Globe de 2000/01, ya que permiten a la organización abarcar un mayor margen de seguridad y dan más opciones tácticas a los regatistas, pero parece evidente que aún no suponen una garantía eficaz contra el peligro del hielo.

El famoso iceberg B-15 y sus millares de fragmentos

En primer lugar, no es sencillo trazar un recorrido teórico con puertas con un par de meses de antelación; es una tarea complicada ya que la deriva del hielo lo desplaza constantemente. Por otro lado, la Dirección de Regata puede cambiar la posición de una puerta siempre y cuando el primero no haya atravesado la puerta anterior. Esto obliga a anticiparse en la primera puerta del Atlántico Sur – que tanto en la pasada Barcelona World Race, como en la presente Vendée Globe, no ha sido una puerta sino la isla de Cough – con suficiente antelación para no alterar, beneficiando o perjudicando, la estrategia del primero. Luego, una vez el primer barco ha pasado por una puerta, ésta no pude modificarse por razones de coherencia deportiva de cara al resto de la flota. En el Atlántico esto puede ser suficiente, pero en el Pacífico, cuando los primeros ya han doblado el chileno cabo de Hornos, puede existir casi un mes de diferencia con el último y este tiempo es suficiente para que el límite de los hielos se haya desplazado significativamente. En la Barcelona World Race, al llegar los últimos al principio del otoño austral a la zona del mítico cabo, es aún más peligroso.

Por otra parte ¿Cuál es la realidad del problema? Se ha comprobado que pueden haber hielos, por lo menos se han detectado, en aguas relativamente cálidas que están a una temperatura de 8-9 ºC sobre los 45º S como se vio en el estudio de C-Core el mes de diciembre de 2010, pocos días antes de la salida de la Barcelona World Race. Por el contrario de lo que muchos navegantes creen, las aguas a más de 8ºC pueden llevar hielo, y del peor: los temidos growlers que provienen del desmenuzamiento de los icebergs al derretirse; y los actuales icebergs que se detectan debido al cambio climático en la Antártida son enormes y tienen una larga vida en las aguas cálidas: en un agua a 8ºC un iceberg pierde un metro al día en todo su perímetro; en agua a 3 – 4ºC, habitual por debajo de los 50ºS, el ritmo de fusión diario es de alrededor de 15 cm.

Pero respetar las puertas no quiere decir que los barcos puedan adentrarse en aguas peligrosas. En la presente Vendée Globe, Alex Thomson, descendió a los 45 ºS entre las puertas Agulhas y Crozet, adentrándose incluso en los límites “oficiales” de la banquisa. ¿Hay que evolucionar hacia un sistema de “zona prohibida” como en la pasada Volvo Ocean Race en el Pacífico? ¿Es preciso invertir más en los servicios de detección por satélite? ¿Es preciso desarrollar sistemas de detección a bordo de los veleros? El próximo 5 de febrero, en el Centre d’Interpretació Barcelona World Race, el navegante Joan Vila, el meteorólogo y router Marcel Van Triest y el científico de la UNESCO Jorge Luis Valdés debatirán sobre el tema. La mesa redonda será retransmitida en streaming en este website con traducción simultánea al francés e inglés.

El próximo artículo de esta serie sobre el Gran Sur incluirá una entrevista a Joan Vila, navegante que ostenta el actual Trofeo Julio Verne a bordo del Banque Populaire V de Loïck Peyron y se centrará en el tema de las colisiones con hielos y OFNIS, la estrategia de los navegantes al respecto y las opciones tecnológicas de detección.

Santi Serrat