Marcel Van Triest: "Encara sabem molt poc del gel al Gran Sud"

El meteoròleg de la Barcelona World Race és un dels majors coneixedors dels secrets dels mars de l'hemisferi sud que ha travessat en cinc voltes al món. Com router a terra, va dirigir al Banque Populaire V en la consecució del Trofeu Jules Verne, experiència en la qual va utilitzar a fons les últimes tecnologies es detecció de gel.

Santi Serrat l'ha entrevistat

Entrevistes FEB. 2, 2013 01:00

Marcel Van Triest

Marcel Van Triest és un dels regatistes que més voltes al món ha realitzat. Com navegant va participar en les Whitbread de 1989/90 i 1993/94 i en les Volvo Ocean Race de 1997/98, 2001/02 i 2005/06. Com router a terra, ha dirigit els dos intents del trimarà Banque Populaire V al Trofeu Jules Verne, aconseguint el rècord l'any passat amb Loïck Peyron i Joan Vila: un impressionant registre de 45 dies, 13 hores, 42 minuts i 53 segons al voltant del món, recorrent 29.002 milles a una mitjana de 26.51 nusos.

L'holandès, establert a Palma de Mallorca, és un dels més qualificats navegants i meteoròlegs oceànics i un autèntic especialista en el Gran Sud, la zona més fosca i perillosa en el recorregut de les regates al voltant del món. Marcel va planificar el servei de detecció de gels en la passada edició de la Barcelona World Race i ho va utilitzar en el Banque Populaire V amb els més alts nivells de precisió fins ara aconseguits en l'hemisferi sud. És doncs una de les persones més indicades per tractar el tema de la detecció de gel i de les portes de seguretat a la propera taula rodona La navegació pel Gran Sud: les portes de gel i el canvi climàtic que se celebrarà el proper 5 de febrer al Centre d'Interpretació Barcelona World Race.

Han canviat molt els plantejaments estratègics en les voltes al món durant les dues últimes dècades?

Sí, enormement. En primer lloc hi ha hagut una gran evolució en els sistemes de predicció meteorològica. A més, ara són digitals, els famosos arxius Grib. Els primers fitxers d'aquest tipus daten del final dels anys 80 a principis dels 90 i ara també tenim els programes de routage, que daten de la mateixa època. També el progrés de la informàtica a bord ha estat enorme, amb un augment espectacular de la potència de càlcul a bord.

Quina influència ha tingut el disseny dels vaixells en termes de velocitat relativa respecte als sistemes meteorològics?

El canvi també ha estat enorme. A la primera Whitbread que vaig navegar, anàvem a 9 nusos en cenyida i a 12 amb portants. En aquelles condicions buscàvem preferentment la ruta més curta. Ara el potencial de velocitat és tan enorme que permet anar a buscar els sistemes meteorològics, tot i la ruta sigui més llarga, evidentment, l'estratègia ha canviat molt.

Fins a quin punt creus que alteren l'estratègia i la tàctica les portes de gel que s'han establert a les últimes voltes al món com la Barcelona World Race i la Vendée Globe?

Moltíssim. Crec que altera el 95% de les possibilitats si ho comparem amb un recorregut lliure. Les portes limiten el descens al sud i fan que els vaixells s'acostin als anticiclons del nord (Santa Elena, Índic Sud i Pacífic Sud). Queden doncs poques opcions per a l'estratègia que ara queda limitada al descens i ascens de l'Atlàntic. Les portes obliguen a la tàctica de flota, a prendre decisions pensant en la posició dels altres vaixells, i tot a curt termini.

¿Portes de gel, waypoints o "zones prohibides" com en la passada Volvo Ocean Race? Quina creus que és la millor manera de proporcionar la màxima seguretat a la flota d'una regata davant el perill de gel al Gran Sud?

No és fàcil de dir. Els waypoints no tenen molt sentit com ja es va veure: donen poques opcions dels navegants. La zona prohibida és molt similar, de fet és com una línia de waypoints, i tenen l'inconvenient que poden arribar a deixar molt poc marge de maniobra: si navegues a prop de la línia límit i et ve un temporal que t'aconsella anar al sud, què fas? I si tens un home a l'aigua? Si la travesses, et desqualifiquen? Et penalitzen amb temps? L'avantatge de la zona prohibida és que l'organització pot planificar millor la seguretat. Les portes permeten una certa flexibilitat d'elecció, encara tens els trams de navegació lliure entre elles on els vaixells poden baixar fins a límits molt perillosos; ho hem vist en aquesta Vendée Globe. No sé .. fa un parell d'anys estava més a favor de les portes, però ara crec més en les zones prohibides, encara que en aquest cas ha de quedar molt clar el sistema de penalitzacions.

iceberg B-15

Quina va ser la primera vegada que vas utilitzar un servei de detecció de gel? Has vist una evolució en aquests serveis fins arribar a la teva última experiència com a router al voltant del món amb el Banque Populaire V?

La primera vegada va ser a la Volvo del 2005, però el sistema estava en una fase molt primitiva. Els que s'han usat en la les dues últimes Vendée Globe i Barcelona World Race estan molt més evolucionats. Ara, els programes per treballar les imatges són cada vegada més precisos i també ha aparegut l'altimetria per radar, tot i que encara té una resolució molt gruixuda. De moment és una qüestió de diners: quant més pagues, millors resultats tens, sobretot que ara el satèl·lit ENVISAT, que proporcionava imatges per a ús científic, va quedar inutilitzat aquest estiu passat després de 10 anys de servei, que és la vida mitjana estimada d'aquest tipus de satèl·lits. Ara tot està en mans d'operadors comercials .. El nivell més alt a què he arribat en detecció per satèl·lit és amb el Banque Populaire V. Al ser un sol vaixell, el just in time és possible, però amb una flota de vaixells disseminada per l'oceà és impossible arribar a aquest nivell de precisió.

Amb el Banque Populaire V vau tenir una trobada amb el famós iceberg B-15 ... 

Va ser molt interessant. Vaig treballar amb cinc pantalles en les que rebia tot tipus d'informació i vaig arribar a tenir posicions del gel pràcticament en temps real. És clar que això va ser possible perquè jo dirigia la ruta del vaixell i podia demanar prediccions per a les zones que anava a travessar amb hores d'antelació. Repeteixo, amb una flota això no és possible.

Fins a quin punt el canvi climàtic està incrementant el problema? Has pogut constatar amb el pas dels anys al Gran Sud?

No tinc ni idea. Estem detectant gel des de fa 5-6 anys, pel que no podem tenir una climatologia definida. El que sí és cert és que hi ha més producció de gel a l'Antàrtida, però potser aquest es fon més ràpid? No ho sabem, de fet sabem molt poc del gel del Gran Sud. La qüestió és que la fosa d'un iceberg depèn més de l'onatge que de la temperatura de l'aigua. És el cas del glaçó de gel en el got, si el mous es fon més ràpid ... també depèn de la forma del gel. Sobre aquest tema hi ha molt poques investigacions científiques .. Certament, amb Banque Populaire V em va sorprendre trobar icebergs en ​​aigües a 10 º C, encara que en realitat no és anormal o nou trobar icebergs lluny del seu origen, però insisteixo que encara no tenim dades suficients.

El perill del gel ens porta al dels OFNIS. Segons les dades estadístiques el perill de col·lisió amb un objecte o animal marí és enormement superior al de fer-ho amb un growler. Què es pot fer davant el perill de col·lisió? Les tecnologies de detecció a bord com les que ja s'han assajat, poden ser útils en un futur immediat?

Amb els actuals sistemes per satèl·lit no es poden detectar objectes de menys de 100 metres de gruix. Bé, podries fer-ho, però invertint enormes quantitats de diners i no és factible. El problema és la velocitat del vaixell. Per exemple, si vas amb bicicleta i se't creua un cérvol a la carretera podràs esquivar-lo .. però si vas en un cotxe llançat la cosa canvia molt, pots no tenir temps de reacció. En els vaixells és el mateix I si vas en solitari amb pilot automàtic? Quin temps de reacció tens? Si vas a 20 nusos pràcticament cap... El mateix passa amb els cetacis. Nosaltres, en la Volvo, enceníem el motor per fer soroll i que s'apartessin. Hi ha moltes teories sobre això, però cap de segura.