Guillermo Altadill: “Cal seguir regatejant en vela lleugera"

A Guillermo Altadill se li pot considerar com un dels majors especialistes del món en tot tipus de vaixells i regates del més alt nivell, des de la vela olímpica fins als rècords al voltant del món. La seva opinió sobre les fórmules que es debaten actualment en la Classe IMOCA és doncs una de les més solvents en el panorama de la vela de competició.

Santi Serrat l'ha entrevistat

Entrevistes ABR. 12, 2013 01:00

Actualment, el patró barceloní està preparant un projecte per a la pròxima Barcelona World Race 2014 i participarà en la pròxima taula rodona Competició, esportistes i màquines, organitzada per la FNOB, en què es debatran les diferents fórmules de classe Open i monotips a la llum de les resolucions de l'Assemblea General de la IMOCA del 18-19 d'abril. 

Guillermo ha competit al màxim nivell en vela lleugera i olímpica (Laser, Tornado, Soling i star ..), aconseguint en els Jocs d'Atlanta 1996 la medalla d'or com a entrenador de l'equip de Tornado format per Fernando León i José Luis Ballester. Es va iniciar simultàniament a la vela de creuer inshore (IOR, IMS, IRC) i en totes les classes de vela oceànica.

Guillermo Altadill

Ha regatejat 21 vegades a través de l'Atlàntic i nou vegades en voltes al món, completant sis. Ha participat en dues Whitbread Round the World Race, a bord del Fortuna Extralights el 1989 i del Fortuna el 1993, i en tres Volvo Ocean Race, amb l'Assa Abloy el 2001 i l'Ericsson el 2005, i el 2009 a bord del Team Russia i del Delta LLoyd. En multibucs, Guillermo va ser el primer espanyol en guanyar una volta al món, la The Race, a bord del Club Med de Grant Dalton el 2001, i el 2004 va aconseguir el rècord de circumnavegació a bord del Cheyenne de Steve Fosset, aconseguint un crono 58 dies, 9 hores, 36 minuts i 42 segons. Guillermo va participar juntament amb Jonathan McKee a la Barcelona World Race 2007/08 a bord de l'Estrella Damm, veient-se obligat a abandonar per una avaria en la timoneria a Ciutat del Cap. Actualment està preparant un projecte per a la Barcelona World Race 2014/15, trobant-se en la fase de recerca de patrocinadors.

Altadill participarà en la pròxima taula rodona Competició, esportistes i máquinas que organitza la FNOB el proper 24 d'abril, en què es debatrà sobre les fórmules actualment existents de classes oceàniques i, més concretament, sobre les regles de la classe IMOCA, després de la Assemblea General que se celebrarà el 18-19 d'abril. La seva opinió sobre aquests temes és una de les més solvents en el panorama de la vela oceànica.

P. Guillermo, has competit al més alt nivell en tot tipus de vaixells de vela, des dels monotips olímpics a les classes més obertes, com les dels multibucs del Trofeu Jules Verne. En quins t'has t'has sentit més satisfet com a regatista?

R. A cada tipus de vaixell he après coses que m'han servit per al següent. En els monotips Olímpics he après la sensibilitat, ha timonejar surfejant amb onades, on una onada ben agafada són tres eslores, les suficients per marcar la diferència i guanyar. En els multicascos he après ha racionalitzar la velocitat, a conservar el material. Són vaixells molt ràpids però si els portes al 100 per 100 tard o d'hora ho pagues car. una bolcada és dramàtic, potser aquests últims han estat els que més satisfaccions m'han donat, també perquè amb ells he guanyat les regates més difícils i dures, i amb els que he batut rècords. A nivell de competitivitat i lluita vaixell a vaixell ha estat amb els IMOCA i amb els VOR 60 on més he gaudit, però em quedo com et vaig dir amb els multibucs

P. Com creus que ha influït la teva formació de base en els monotips de vela lleugera en les teves qualitats com a regatista oceànic?

R. Passar per totes les disciplines de la vela lleugera i olímpica i competir amb monotips ha estat una base important per desenvolupar les qualitats necessàries per ser un regatista oceànic complet: la sensibilitat que necessites quan competeixes en monotips, de portar el timó, de meticulosa posada a punt i tenir bona condició física fa que creixis i et desenvolupis com a regatista, competir amb vaixells iguals i monotips fa que afinis en tots els sentits i li treguis al vaixell el màxim partit, quan vaig arribar per primera vegada a les regates oceàniques, vaig aprendre moltes coses dels regatistes amb els que compartia equip, però vaig comprovar que molts havien perdut la sensibilitat de la vela lleugera i que altres no l'havien tingut en no passar per ella. Allà em vaig adonar que, encara que facis vela oceànica i visquis d'ella, cal seguir regatejant en monotips com entrenament i diversió.

P. Quines són les qualitats específiques que creus que desenvolupa la vela oceànica en solitari i en doble en monotip, per exemple, la Classe Figaro, enfront de les de les classes open, com la IMOCA?

Navegar en monotip fa que tinguis en compte fins al mínim detall per treure una mil·lèsima de milla a cada ratxa, en cada onada i en cada virada, tots tenen igual velocitat i cal treure l'extra per guanyar, afinant més a la canya, regatejant millor i cuidant fins al mínim detall. Això ho dóna el Fígaro o els monotips, on guanya el millor patró i no el que té el millor vaixell, i si té el millor vaixell és perquè és ell el que l'ha posat a punt millor que els altres i no per tenir un pressupost major. A la classe IMOCA es comença amb que si vols guanyar has de tenir un pressupost digne, després has de prendre la decisió correcta pel que fa a disseny de casc i veles, i per descomptat en els elements importants i la seva fiabilitat. Regatejar en classes Open com l'IMOCA, és més complex i la presa de decisions comença abans que en el monotip: has de triar que dissenyador vols, quin tipus de vaixell va millor amb la teva forma de navegar ... Els regatistes de monotips oceànics tenen l'avantatge d'haver navegat amb 15-20 vaixells iguals amb mínimes diferències de velocitat el que els fa molt competitius quan passen a l'Open, però, per contra, es troben amb vaixells molts més sofisticats i que les seves decisions no comencen a l'aigua sinó en un despatx amb un dissenyador que et pregunta què vols que et dissenyi.

P. Actualment una evolució habitual en el món de la vela en solitari ia dos és la de la Classe Mini, la Figaro i la IMOCA Podries traçar una estructura d'evolució alternativa?

R. Partint de la base que navegar en una classe Open, és a dir en prototips, és el final evolutiu de la carrera esportiva d'un regatista i que els monotips són la plataforma d'aprenentatge, crec que aquesta estructura està bé i et dóna una experiència evolutiva perfecta. Jo afegiria la classe Open 40, que en els últims anys ha augmentat la seva flota i en la qual naveguen bons regatistes. La classe Mini, en el seu vessant de sèrie, és una plataforma sensacional; després el Figaro i un temps en l'Open 40 abans de donar el salt a l'IMOCA és una evolució perfecta, però sempre alternat amb vela lleugera, encara que sigui com a diversió o passatemps que, no us oblideu, és com anar al gimnàs.

P. Com has vist la passada ven Globe?

R. He vist un nivell molt bo, hi havia menys vaixells que en l'anterior edició però amb més regatistes de qualitat. A part d'això, els primers abandonaments van ser, alguns, una mica sorprenents, però en els meves notes abans de la sortida tenia interrogants amb alguns patrons i vaixells. Amb l'Alex Thomson vam fer uns gràfics on es col·locava tot el a favor i en contra de cada vaixell i regatista per tal de veure el seu potencial, les seves possibilitats de guanyar o abandonar, coses lògiques. Al final, després de tres mesos de regata vam tenir un 70% d'encert en les nostres prediccions. Es comprova que anar amb una quilla de titani és buscar problemes; que navegar en una zona de trànsit o de pesca i relaxar-se és un risc; i això s'ha de preparar i tenir en compte com a part de la preparació de la regata en si: que sortir amb un vaixell amb el qual has navegat molt poc és tenir un abandonament segur. Això del PRB va ser molta mala sort, això era imprevisible, però l'havíem posat com un vaixell amb moltes possibilitats de trencar per la seva extrema lleugeresa de construcció. El dos primers han fet una regata espectacular i interessant per al públic, del tercer al sisè han fet la seva regata amb els mitjans que disposaven, del sisè fins Benedetto han complert el seu somni.Y els que no han acabat han après una lliçó, que cal preparar-se més i millor.

P. Com creus que hauria d'evolucionar la Classe IMOCA? Cap a fórmules més restringides, apropant-se al concepte monotip, o mantenir-se com ara?

R. Ho tinc bastant clar: la classe IMOCA ha de ser una classe Open però amb restriccions perquè els pressupostos no es converteixin en inassequibles per patrocinadors modestos; ha de ser una box rule on es permeti una coberta i casc lliure de disseny però amb un control de materials i construcció pel que fa a la quilla. No tocaria molt de l'actual, només estandarditzar les quilles de la mateixa manera que a la F 1 on tots porten els mateixos pneumàtics en diferents prototips. Delimitar quins tipus de carboni es poden utilitzar i possiblement un màxim de veles a construir per any. La resta, Open, una classe monotip ara seria un error i no seria més econòmic. El que està clar és que ha d'haver un equilibri entre una classe Open i una restricció de pressupostos. Si s'aconsegueix, les regates IMOCA amb una classe Open seran molt més atractives tècnicament que una altra amb monotips tipus VOR.

P. En concret, Quin tipus de restriccions? Quines introduiries en les quilles, l'aparell, el casc..?

R. En primer lloc les quilles, que siguin iguals i amb el mateix sistema de construcció. Per descomptat el bulb variarà en pes pel que fa a l'estabilitat de cada vaixell i les seves línies, però la quilla ha de ser igual per a tots, no es poden trencar quilles al segle XXI, és l'única part del vaixell que no s'ha de trencar, la seguretat dels patrons està en joc.

Una restricció en el nombre de veles que pugui encarregar i fabricar cada equip per any seria una manera d'evitar que els pressupostos en investigació en veles es disparin. Les veles a bord es van restringir el 2009, això fa que hagis de fer moltes abans de triar la geometria i els materials amb el consegüent increment de pressupost en recerca.

També cal un control més exhaustiu en els materials amb què està laminat el casc i la coberta, així com en els seus gruixos i reforços, per evitar vaixells lleugers però amb problemes estructurals o de separació.

També caldria posar un mínim de pes en pal i casc per tal d'igualar més dels vaixells en el seu pes total. En aquesta última Vendée Globe, entre alguns vaixells de l'última generació i els de l'anterior havia fins a 800 kg de diferència, i això no és producte d'evolució de materials, sinó de fer vaixells menys resistents i arriscar més.

P. Com creus que s'hauria d'enfocar l'evolució tecnològica? Com compaginar amb la seguretat i el control dels pressupostos?

R. En una classe Open l'evolució tecnològica ha de tenir cabuda sempre, però controlant que no sigui un increment substancial en els pressupostos que augmenti les diferències entre els equips que les puguin seguir i els que no, entre els de mitjans econòmics grans i els petits.

La seguretat passa per controlar està evolució tecnològica, no serveix de res fer una quilla de titani si no és fiable i segura, encara que sigui un avançament tècnic grandiós, sigui menys flexible i el vaixell navegui 0,2 nusos més ràpid. Si a més representa un cost set vegades més gran que una d'acer, cal descartar-la. La mateixa filosofia s'ha d'aplicar a les veles, els sistemes de càrrega, etc.

Controlar els pressupostos i establir un límit és una cosa molt complexa ja que entraríem en controlar les finances de cada equip, a més hi ha parts de patrocini que no es paguen cashsino en col·laboració tècnica. Però si restringeixes el nombre de veles, el pes del vaixell i la construcció de la quilla, la classe segueix sent Open i es regula el pressupost.