Cor de Lleó. Entrevista a Mike Golding

El veterà navegant britànic es llança amb Gamesa al seu quart assalt de la Vendée Globe.

Andi Robertson l'ha entrevistat.

Entrevistes ABR. 30, 2012 01:00

Mike Golding estava realment preocupat per la creixent incertesa de trobar patrocinador per completar l'assignatura pendent que és la Vendée Globe per la seva carrera de navegant solitari. Per Golding, que prendrà la seva quarta sortida de la Vendée Globe a Les Sables d'Olonne el proper 10 de novembre, tots els camins porten a aquesta mítica volta al món. Regatejar a dos o amb tripulació en IMOCA representa un punt important en la fase de preparació del que és tot per a ell: un home, un vaixell, sense escales al voltant del món.
Per al tenaç patró britànic aquest projecte és la seva passió. Per descomptat que l'objectiu és guanyar, però completar la circumnavegació i arribar a Les Sables d'Olonne sense contratemps donaria a Mike una gran satisfacció moral. Aquesta necessitat és molt especial i, de fet, és la mateixa per altres patrons del món oceànic en solitari com Jean Le Cam, Bernard Stamm, Dominique Wavre, Jeremie Beyou, Kito de Pavant ... tots comparteixen el desig de triomfar, però cada un té fantasmes de regates passades que senten la necessitat d'exorcitzar.
 
De fet Golding està en plena forma en termes de preparació. Ha trobat un nou patrocinador, l'empresa espanyola Gamesa, que és un dels gegants en energia eòlica. L'acord no ho va aconseguir per cap dels canals tradicionals, sinó per un sopar d'empresa a la qual va assistir la seva dona a Anglaterra i que no va poder ser més profitós. L'energia del vent és el negoci de Gamesa, així com ho és per Mike Golding. L'empresa espanyola està àmpliament estesa al món, amb plantes d'enginyeria a l'Índia, Xina, Brasil i EUA però inverteix enormement a les illes de Golding, Gran Bretanya, on té un excel·lent centre de R+D a Escòcia, i on, com a Anglaterra, ha instal·lat noves factories. Per Gamesa, la difusió en els mitjans de comunicació és important, però el benefici real de l'empresa en el programa de l'IMOCA Open 60 és que aquest és un catalitzador que uneix tots els seus objectius en un de sol. L'empresa té 34 plantes de producció a tot el món que donen feina a més de 8.300 persones i una comanda recent de Canadà ha ascendit a 900 milions de dòlars. És fàcil d'entendre que un desafiament humà com el de Mike Golding a la Vendée Globe és un vehicle de comunicació important amb una inspiració i motivació que s'espera que impregni a tota l'empresa, des dels executius als treballadors de planta. Durant la campanya, l'empresa ha desenvolupat un innovador programa d'ambaixadors seleccionats entre el seu personal de diferents plantes per visitar el Gamesa Sailing Team i assistir a diferents fases del projecte, des de la sortida de la regata fins a les d'acabat del vaixell.
 
El suport de Gamesa podia haver estat suficient per construir un vaixell nou, Golding manifesta clarament que aquesta era una opció. Però, en comptes d'això, ha optat per renunciar a qualsevol eventual millora en la velocitat que li donaria un nou disseny a canvi del que espera sigui el doble benefici: millorar la fiabilitat i actuar sobre els punts del seu ben conegut disseny d'Owen Clarke perquè aquest navegui més ràpid. Tots dos factors clau són el resultat de tres intensos anys de regatejar amb el seu vaixell. La primera regata que va navegar després de construir el que es va nomenar Ecover 3 a Nova Zelanda va ser la Transat Jacques Vabre 2007. Part dels motius pels que desitjava tornar a la Vendée Globe és que, en l'última edició de 2008/09, quan havia pres el liderat a l'Índic Sud, a unes 1.100 milles al sud-est d'Austràlia, va trencar el pal en un xàfec de 60 nusos de vent. Va ser la primera vegada que el que va ser campió del món de la IMOCA i la FICO va haver-se de retirar d'una Vendée Globe. A l'edició de 2000/01 va trencar el pal a les primeres 24 hores de la regata i va haver de tornar a Les Sables d'Olonne, instal·lar un pal de recanvi i tornar a sortir amb vuit dies de retard darrere de la flota. En l'edició de 2004/05 va acabar tercer, navegant les últimes 60 milles sense quilla i també en aquesta regata va ser líder en algun moment.
 
Per això Golding està focalitzant els seus esforços en la fiabilitat. Sap que el Gamesa no és ara el vaixell més ràpid, però és prou ràpid per guanyar, però sap molt bé que necessita mantenir-se en regata fins a la línia d'arribada per guanyar. El passat estiu va sotmetre el seu vaixell a una important remodelació. Golding ha abandonat el seu des de sempre preferit pal rotatori de perfil de semi-ala per un clàssic fix. Les estadístiques demostren que aquest aparell és més fiable. La pèrdua d'un segon pal, quan el vaixell estava navegant com el Président al nord-oest de Cap Verd als pocs dies de la Barcelona World Race amb Jean Le Cam i Bruno García, ha subratllat la necessitat del canvi. Ha abandonat també la timoneria a rodes, una altra de les seves targetes de visita, i adoptat les canyes, i el Gamesa ha estat sotmès a una significativa dieta perdent una notable quantitat de pes a base d'eliminar també el pedestal i reformar el roof de la banyera per proporcionar més protecció al patró del vent i les onades.
 
La Transat Jacques Vabre de 2011 va ser una mica decebedora per Goldin i el seu copatró, Bruno Dubois. Anaven tercers fins que van prendre la mala decisió de separar-se de la flota i arrumbar al sud, el que els va fer caure fins a la novena posició, però en la regata en solitari de tornada, la Transat B to B, Golding va quedar tercer. Els resultats van ser bons, però sobretot el vaixell va travessar diversos temporals atlàntics sense problemes. Golding s'està dedicant ara a afinar els reglatges fins a la sortida dels Sabres d'Olonne i passa la major part del temps en l'aigua. Actualment està esperant unir-se al bressol de l'escola francesa de Port-la-forêt per treballar en el que ell creu que és el punt feble que queda: les transicions i la regata vaixell contra vaixell.
 
Quins són els teus sentiments després de la Transat Jacques Vabre i la B to B, i quins són els teus propers passos?
 
La conclusió principal és que estem en una posició forta. Les comprovacions més importants són que el vaixell és fiable i ha demostrat ser competitiu. Totes dues regates han estat força dures. A l'Atlàntic tant el vaixell com nosaltres hem patit condicions molt dures i la conclusió és que tant el factor humà com la màquina han sortit intactes i millors després de l'experiència. El vaixell va tornar a la nostra base de Southampton sense necessitar cap reparació estructural.
 
Vam treure l'aparell i el pal i vam fer exhaustius exàmens per ultrasons de tota l'eixàrcia de labor i vam canviar l'eixàrcia ferma. Hem obrat amb molta cautela ja que dos vaixells de la Volvo Ocean Race, que usen el mateix fabricant, han tingut problemes: un va trencar el pal i un altre el estai.
 
Com sempre, la fiabilitat és clau, en quines zones t'has concentrat?
 
En les que pensem que poden funcionar malament. En termes generals hi ha dos: el pal, com he explicat, i els sistemes interns. Referent a això hem passat de 24 a 12 volts i això ha suposat canviar tots els components i reestructurar-ho tot. També hem decidit canviar el motor i totes les canonades i les vàlvules dels tancs. El vaixell, que té quatre anys, estava una mica cansat i ho hem rejovenit.
 
Has arribat a un punt en què el vaixell ha aconseguit la seva màxima velocitat o creus que encara es pot guanyar més els pròxims mesos abans de la sortida?
 
No crec que puguem fer res més. Sincerament crec que hem fet tot el que podíem en el sentit de no tenir un rendiment decreixent. Hem arribat a un punt en què el vaixell és prou ràpid per competir contra qualsevol, ara ens hem d'assegurar de la seva fiabilitat. Si mires les estadístiques de la Vendée Globe, les teves possibilitats es multipliquen si ets fiable. A l'última regata els percentatges van quedar una mica esbiaixats, però en l'edició de 2004/05 tres dels vaixells van arribar junts, amb un dia de diferència; tanmateix en l'última, entre el tercer i el quart va haver una gran distància. Crec que els vaixells nous tindran els "problemes dels vaixells nous". Ho vam veure a la Transat Jacques Wabre i en la B to B. Per exemple, hem pres la decisió de no anar amb un bloquedor de drissa de la major. Tenim una drissa 3:1. Ens agradaria una drissa 1:1 amb bloquejador, però és la Vendée Globe i un sistema 1:1 no em farà guanyar la regata i me la podria fer perdre. Aquesta és la filosofia que hem adoptat.
 
Com utilitzar millor el temps que queda?
 
No hi ha regates bones d'alt nivell aquesta temporada per a nosaltres. Hi ha unes sèries d'entrenaments a Port-la-forêt als que ens agradaria unir-nos. M'han dit que ens tindran allà, però això no ho pots dir fins que et conviden. Són entrenaments estructurats, curtes regates d'altura, proves vaixell contra vaixell i amb diversos vaixells i molta navegació en solitari, precisament les coses que et fan agafar el ritme. Encara que això no succeeixi m'agradaria fer unes proves amb Dominique i Bubi, seria interessant veure tres vaixells de la mateix bressol fer proves de navegació. Haurien diferències significatives però són quantificables. Hem canviat molt el vaixell i m'agradaria tenir a prop a l'Acciona. Hi ha temps suficient per entrenar, però el problema és entrenar amb els resultats ideals. Vull fer regates en solitari de tres o quatre dies. Tinc una debilitat que és començar lent, encara que després cada vegada sóc més ràpid. Si aquesta vegada aconsegueixo arribar a la Vendée Globe ben preparat, milloraré molt al principi. És molt bo millorar amb els dies de regata, però si això et porta a perdre 200 milles en el procés d'anar-te posant a to, després has de recuperar-les.
 
Si haguessis construït un vaixell nou, el calendari hagués estat diferent?
 
Hi ha molts vaixells bons, i nosaltres som "menys nous". I per primera vegada estic prenent la sortida amb un vaixell que ja porta moltes milles. Però prenem aquesta decisió abans de signar amb Gamesa. Si haguéssim tingut l'opció de fer un vaixell nou, quina hauria estat la nostra elecció? Estem bastant contents amb el vaixell. Durant els seus primers anys de vida, el vaixell va estar ple de problemes de fiabilitat, però els hem solucionat, ara és fonamentalment ràpid i fàcil de governar. Potser és una qüestió de maduració lenta. Però el vaixell encara no ha donat els resultats del seu tot potencial.
 
Quins creus que són els favorits per guanyar la Vendée Globe, o no n'hi ha cap?
 
No hi ha favorits destacats, però podem esmentar a Vincent Riou i Jean-Pierre Dick, però Jean-Pierre sempre ha lluitat pel seu compte i això no l'afavoreix.
 
Es parla molt d'un monotip IMOCA. Quina és la teva opinió? Hi ha una crisi en la Classe IMOCA?
 
Crec que hi ha coses molt bones en la Classe IMOCA i, contràriament al que es pogués creure, la classe té nous patrocinadors amb vaixells nous i antics i noves cares. I això és bo. Hi ha creixement i volum de negocis. L'última Vendée Globe va ser excepcional i aquesta serà més normal, no crec que hagin més de 20 vaixells a la línia de sortida. Hauran alguns inscrits d'última hora com ara Dee Caffari i Brian Thompson. Amb 18 vaixells en aquest moment està bé. 30 vaixells el 2008 van fer que la regata fos gairebé insostenible, de manera que baixar un 30% és bo. El que és dolent és que no hagin plans per construir nous vaixells en aquest moment. I això no passarà fins que la IMOCA prengui una decisió respecte al tema del monotip i després tens més els problemes com la regata de la volta a Europa. La classe va votar i la classe volia regates en solitari i en doble, amb la celebració ocasional d'una regata amb tripulació, competicions curtes per a rendibilitzar el pressupost. I per "curta" entenc una regata a Lorient, però competir durant un mes amb tripulació no és el que decidim. La força de la classe es basa en les dues grans voltes al món, la Vendée Globe i la Barcelona World Race, i per ser sincer crec que és suficient per mantenir la classe. Crec que hem d'omplir els espais entre totes dues amb coses millors. No crec que hi hagi mai un circuit de Grand Prix. No veig a la Classe d'aquesta manera.
 
Veig l'assumpte del monotip com una total cortina de fum. El problema és intentar integrar el monotip a la flota existent a l'actualitat, el que serà impossible. Aniquilar 60 milions d'euros invertits en la flota actual és suïcida, així que tienemos d'anar en una altra direcció. L'únic camí és fer els vaixells més ràpids i no té sentit fer un monotip més ràpid. Si tenim en compte les factors que fan els vaixells més ràpids i els que determinen la seva fiabilitat, l'únic que es pot fer és construir un vaixell més gran. Però si fas el vaixell més gran, els costos pugen exponencialment. 60 peus és la mida adequada.
 
Ja sabem que amb els sistemes moderns, un 70 peus pot ser manejable, però els costos segueixen en realitat sent els mateixos. No veig com es pot construir un vaixell de 70 peus més barat que un vaixell de 60 peus. Al meu entendre, la classe ha fet molts intents per estalviar diners, però l'experiència demostra que quan s'estableixen unes regles, la gent les sorteja i finalment ho fan millor que els mateixos redactors del reglament. Aposto per una combinació dels elements del monotip per establir una caixa de mesures més severa que afectés, per exemple, els sistemes de càrrega de bateries, al nombre de paquets que es poguessin embarcar, als sistemes d'inclinació de la quilla, al motor, etc. Tot això redundaria en una disminució dels costos. Una cosa que s'introduís progressivament. Així, per exemple, en la pròxima Barcelona World Race tots podrien tenir una quilla d'acer.
 
Com és la relació amb l'empresa espanyola Gamesa?
 
Gamesa és una empresa global que s'està desenvolupant projectes a alta mar, especialment al Regne Unit, i així que suposo que vaig estar en el lloc correcte en el moment adequat amb la proposta adequada. Ens agradaria augmentar la difusió del projecte entre el públic espanyol, però en realitat ens estem expandint a través de tots els territoris en què Gamesa té presència.
 
I quin creus que és el futur de la Barcelona World Race?
 
Crec fermament que el format que ha pres la Volvo Ocean Race ha obert l'oportunitat per a la Barcelona World Race de ser una regata per etapes que recuperi la ruta tradicional, és a dir: parar a Ciutat del Cap, Wellington i Brasil. D'aquesta manera es mantindria viva la regata quan la gent tingués problemes i realment donaria publicitat a la ciutat de Barcelona en aquests territoris i molt més enllà.