La navegació pel Gran Sud (1): les portes de gel i les tecnologies de detecció per satèl·lit

La navegació pel Gran Sud constitueix un dels episodis més apassionants d'una volta al món a vela. En les últimes regates celebrades per la Classe IMOCA - la Vendée Globe i la Barcelona World Race - ha cobrat especial protagonisme el tema de les "portes de gel" en haver-se posat al servei de la regata les noves tecnologies de detecció per satèl·lit que van demostrar els perills de col·lisió amb gel flotant que corrien els navegants. En aquest primer article sobre el tema analitzem els avantatges i inconvenients de les portes i del nivell de garantia que proporcionen la base de l'exactitud de les deteccions. El pròxim 5 de febrer el tema es debatrà en una taula rodona retransmesa en directe amb Joan Vila, Marcel Van Triest i Jorge Luis Valdés.

Articles GEN. 18, 2013 01:00

Les anomenades "portes de gel" són unes línies imaginàries de latitud constant definides entre dos longituds determinades i solen tenir unes 350 milles de longitud. En les passades Vendée Globe 2008/09 i Barcelona World Race 2010/11, així com en l'actual Vendée Globe 2012/13, la Direcció de Regata les ha inserit en el recorregut pel Gran Sud, obligant als navegants a creuar deixant algun punt d'elles al sud. La finalitat és limitar el descens dels vaixells a zones perilloses per l'abundància de gel flotant.

Las puertas de hielo son segmentos de latitud

A la circumnavegació de l'Antàrtida, com més al sud es baixa menys milles es recorren ja que es navega més a prop de l'ortodròmica navegable que envoltaria la banquisa polar. En les primeres regates al voltant del món - la Golden Globe, la Whitbread, la BOC i la Vendée Globe - no hi havia cap restricció més enllà de deixar els caps de Bona Esperança, Leeuwin i Hornos per babord; d'aquesta manera, els patrons tenien també plena llibertat per traçar la seva estratègia meteorològica. Aquesta consistia en col·locar-se el millor possible en els sectors nord de les borrasques per tenir vents portants - els famosos "40 rugents" i "cinquanta bramadors" - i procurar no quedar atrapat en les zones de transició, en què el vent cau abruptament deixant una mar infernal. 

Queden en la nostra memòria les fotografies d'icebergs i cobertes amb caramells, i les imatges dels patrons maniobrant enmig de terribles ventades de les primeres circumnavegacions. Actualment només els velers que intenten aconseguir el Trofeu Jules Verne tenen total llibertat per escollir la seva ruta en els gèlids mars del sud. Encara que els navegants apliquen el sentit comú; ho vam poder veure en el cas de Thomas Coville, a bord del Sodebo, i en el de Loïck Peyron, al Banque Populaire V: ambdós van envoltar zones de perill de gel, encara a costa de perdre valuoses hores en la seva carera contra el crono. 

Les portes de gel han nascut a causa que les organitzadores de les voltes al món, en la seva constant preocupació per la seguretat, han anat disposant de més informació sobre els gels del Gran Sud en encarregar un servei de detecció per satèl·lit. La Vendée Globe 2008 va contractar a la francesa CLS i per la Barcelona World Race 2010, la FNOB va encarregar els serveis de la canadenca C-Core per a la detecció de gels. Els resultats dels estudis van sembrar l'alarma: s'havia estat navegant molt a cegues al Gran Sud, per zones on els gels eren més abundants del que es creia. 

La qüestió esportiva: l'alteració de l'estratègia i de la manera de navegar

Les portes de gel han generat polèmica des dels seus inicis. Principalment perquè han anat pujant cap al nord i experimentant canvis creixents en les Instruccions de Regata. A la Vendée Globe 2008/09, el canvi en la posició de les portes inicialment disposades, va suposar un increment de 572 milles del recorregut teòric inicial (va passar de 24.016-24.588 milles), ja que algunes portes es van elevar cap al nord 320 i fins 481 milles, a la Barcelona World Race 2010/11, es van modificar notablement gairebé totes les portes, i es va afegir l'illa de Gough abans quan el primer estava encara descendint l'oest de l'anticicló de Santa Elena; en aquesta Vendée Globe, les portes també s'han modificat abans de l'arribada del primer al Pacífic.

Las puertas de hielo inicialmente establecidas en la Barcelona World Race 2010/11

Aquests canvis van provocar algunes reaccions adverses entre els regatistes. D'entrada van incrementar el recorregut teòric al resultar una ortodròmica més llarga, la qual cosa va generar algunes queixes dels que havien calculat el menjar amb escàs marge, però les principals objeccions van venir dels canvis en la navegació: les portes alteraven l'estratègia inicial respecte a les borrasques del Gran Sud i obligaven a navegar en condicions poc habituals en aquesta zona, amb més cenyides i tempestes sobtades en estar més a prop de les aigües càlides i els anticiclons de l'Índic i Pacífic Sud. Reaccions similars s'han donat en aquesta Vendée Globe. No obstant això, per François Gabart les portes són un estímul tàctic: "No crec que les portes sostreguin l'interès tàctic i estratègic d'una volta al món, ans al contrari. Proporcionen més punts de referència i més trabujades i virades que cal gestionar amb més precisió. Però és cert que no és en absolut comparable amb les voltes al món d'abans." 

En general, hi ha un consens general d'acceptació de les portes ja que aquestes suposen un significatiu augment de la seguretat. Marc Guillemot ho va exposar d'aquesta manera abans de sortir en aquesta Vendée Globe: "Crec que les portes de gel són essencials, ja que el seu objectiu és que es pugui acabar la regata. Veure icebergs és molt bonic, però... L'important és el que les noves tecnologies puguin oferir la suficient exactitud per poder col · locar les portes de la forma més precisa possible sense distorsionar el desafiament estratègic de la regata. " 

La tecnologia de detecció per satèl·lit 

La tecnologia de detecció és el punt clau en la determinació de la presència de gels i en la fiabilitat de les previsions. És un camp fascinant que té moltes aplicacions més enllà de les merament esportives i pot aconseguir alts nivells de precisió encara que la seva implementació és complicada en el context d'una regata de vela.

Cada iceberg se identifica mediante un punto verde

És sabut que els grans icebergs són un perill relatiu ja que són detectables pel radar de bord i avistables durant el dia si no es donen condicions adverses de boira. El gran perill ho suposen els growlers, els petits trossos de gel flotant indetectables pel radar i molt difícils de distingir a simple vista en els habitualment crespats mars del Gran Sud ja que en molts casos només sobresurten un metre de l'aigua. La presència de growlers està directament relacionada amb la dels icebergs, doncs generalment provenen del desmembrament d'aquests en entrar en aigües més càlides. 

L'única forma de detectar el gel al mar a gran escala és mitjançant satèl·lits. Existeixen en l'actualitat dues tecnologies de detecció per satèl·lit: la d'anàlisi d'imatges de radar i l'altimetria per radar. El sistema d'imatges, que ha estat fins ara el tradicional, es basa en potents radars de gran escombrat que permeten observar la superfície del mar en "quadrats" de 400 x 400 km amb una resolució de 150 metres. Aquestes imatges es poden obtenir amb una cadència de 30 minuts d'ús cada 100 minuts. En funció de l'estat de la mar, per exemple si hi ha grans onades, les imatges, obtingudes en base als nivells de reflectivitat registrats en el senyal de retorn rebuda pel radar, solen tenir "soroll" i necessiten un tractament posterior especial per detectar el gel. L'obtenció d'imatges d'aquest tipus s'ha de preveure tres dies abans. 

D'altra banda, el sistema basat en el radar altimètric mesura les variacions del nivell del mar i abasta una zona que mesura 5 km, el que en un principi dóna poques possibilitats per cartografiar els gels en àmplies zones de l'oceà; tanmateix, té el gran avantatge respecte al sistema de les

Iceberg de unos 100 metros de longitud

imatges que treballa en continu amb tres satèl·lits i això li permet finalment aconseguir una malla de dades d'una densitat més que acceptable. La precisió del sistema en altitud és d'uns pocs centímetres, de manera que si un objecte sobrepassa algunes desenes de centímetres la superfície de l'aigua pot ser teòricament detectat llevat que l'altura de les onades pertorbin la imatge.

La primera vegada que es va usar l'altimetria per radar a la vela oceànica va ser amb motiu del desafiament de Franck Cammas el 2009, per al Trophée Jules Verne amb el Groupama 3. En aquesta Vendée Globe, tots dos sistemes, el de les imatges i el de l'altimetria, es combinen per aconseguir la màxima eficàcia. La vigilància altimètrica en continu detecta, per exemple, una concentració de senyals que poden constituir una acumulació de gel dóna peu a que s'encarregui al radar d'obtenció d'imatges que actuï sobre la zona en qüestió per validar el perill i veure si es tracta de gel o d'alguna embarcació. 

Un cop detectat el gel, entren en acció els programes per a estimar la seva deriva. Es basen en models que inclouen les variables bàsiques: el corrent, el vent, l'onatge i la temperatura de l'aigua i són bastant precisos. A la Vendée Globe s'encarrega d'això l'empresa CLS. El seu nivell de fiabilitat va quedar demostrat en la Vendée Globe 2008 en detectar i predir la deriva d'un gran iceberg que es va creuar amb la derrota del Roxy de Sam Davies prop de les Kerguelen. La navegant britànica va passar a menys de mitja milla de la massa de gel i la va fotografiar (veure foto 1). 

Un problema de la utilització d'aquests sistemes - imatges i altimetria - coordinats és el seu cost. La demanda d'imatges és molt més gran en l'hemisferi nord que al sud, de manera que el preu del servei es dispara en aquesta part del globus. L'evolució en el futur passa per avaluar la rendibilitat i desenvolupar programari de predicció de deriva, uns avenços que tenen un ampli camp d'aplicació a l'oceanografia i a la seguretat marítima. 

El nivell de seguretat. Quina és la realitat del perill?

Quin nivell de seguretat proporcionen aquestes deteccions? Són les portes el millor sistema per prevenir el perill del gel? Aquestes són les qüestions clau que es debaten en el futur per als recorreguts de les voltes al món. Des del punt de vista de la seguretat, les portes són millors que els quatre waypoints que es van instaurar a la ven Globe 2000/01, ja que permeten a l'organització abastar un major marge de seguretat i donen més opcions tàctiques als regatistes, però sembla evident que encara no suposen una garantia eficaç contra el perill del gel.

El famoso iceberg B-15 y sus millares de fragmentos

En primer lloc, no és senzill traçar un recorregut teòric amb portes amb un parell de mesos d'antelació, és una tasca complicada ja que la deriva del gel el desplaça constantment.

D'altra banda, la Direcció de Regata pot canviar la posició d'una porta sempre que el primer no hagi travessat la porta anterior. Això obliga a anticipar-se en la primera porta de l'Atlàntic Sud - que tant en la passada Barcelona World Race, com en aquesta Vendée Globe, no ha estat una porta sinó l'illa de Cough - amb suficient antelació per no alterar, beneficiant o perjudicant, l'estratègia del primer. Després, un cop el primer vaixell ha passat per una porta, aquesta no es pot modificar per raons de coherència esportiva de cara a la resta de la flota. A l'Atlàntic això pot ser suficient, però al Pacífic, quan els primers ja han doblat el xilè cap d'Hornos, pot existir gairebé un mes de diferència amb l'últim i aquest temps és suficient perquè el límit dels gels s'hagi desplaçat significativament. A la Barcelona World Race, en arribar els últims al principi de la tardor austral a la zona del mític cap, és encara més perillós. D'altra banda, quina és la realitat del problema? S'ha comprovat que poden haver gels, almenys s'han detectat, en aigües relativament càlides que estan a una temperatura de 8-9 º C sobre els 45 º S com es va veure en l'estudi de C-Core el mes de desembre de 2010, pocs dies abans de la sortida de la Barcelona World Race. Per contra del que molts navegants creuen, les aigües a més de 8 º C poden portar gel, i del pitjor: els temuts growlers que provenen del esmicolament dels icebergs en fondre; i els actuals icebergs que es detecten a causa del canvi climàtic a l'Antàrtida són enormes i tenen una llarga vida a les aigües càlides: en una aigua a 8 º C un iceberg perd un metre al dia en tot el seu perímetre, en aigua a 3 - 4ºC, habitual per sota dels 50ºS, el ritme de fusió diari és de al voltant de 15 cm. 

Però respectar les portes no vol dir que els vaixells puguin endinsar-se en aigües perilloses. En aquesta Vendée Globe, Alex Thomson, va baixar als 45 º S entre les portes Agulhas i Crozet, endinsant-se fins i tot en els límits "oficials" de la banquisa. Hi ha que evolucionar cap a un sistema de "zona prohibida" com en la passada Volvo Ocean Race al Pacífic? Cal invertir més en els serveis de detecció per satèl·lit? S'ha d'avançar envers el desenvolupament de sistemes de detecció a bord dels velers? El proper 5 de febrer, al Centre d'Interpretació Barcelona World Race, el navegant Joan Vila, el meteoròleg i router Marcel Van Triest i el científic de la UNESCO Jorge Luis Valdés debatran sobre el tema. La taula rodona serà retransmesa en streaming en aquest web amb traducció simultània al francès i anglès. 

El proper article d'aquesta sèrie sobre el Gran Sud inclourà una entrevista a Joan Vila, navegant que ostenta l'actual Trofeu Jules Verne a bord del Banque Populaire V de Loïck Peyron i se centrarà en el tema de les col·lisions amb gels i OFNIS, l'estratègia dels navegants sobre això i les opcions tecnològiques de detecció. 

Santi Serrat