Competició, esportistes i màquines: la recerca de l'equilibri

Trobar una normes que regulen la competició open de forma equilibrada entre la innovació, els costos i la seguretat és l'objectiu amb el qual van estar d'acord els participants en el debat Competició, esportistes i màquines que es va celebrar el passat 24 d'abril. Les noves regles de la IMOCA van ser un dels principals protagonistes.

Articles ABR. 29, 2013 01:00

La taula rodona es va celebrar al Centre d'Interpretació Barcelona World Race amb l'objectiu de debatre el significat de les classes monotips i els seus avantatges i inconvenients enfront de la fórmules open. Van participar en el debat, que va ser retransmès en directe, representants del món de la competició a motor i dels seus mitjans de comunicació, la opinió es va valorar de forma molt especial, ja que l'estructura del seu esport presenta algunes similituds quant a la coexistència de fórmules open i monotip amb el món de les regates de vela oceànica.

Pierre Bojic, Guillermo Altadill (veure entrevista) i especialistes en comunicació com Víctor Lavagnini i Santi Serrat, van representar al món de la vela. Per part de l'esport del motor, van participar Javier Alonso, Joan Villadelprat i Joan Porcar (Veure el perfil detallat dels participants en la notícia del 16.04.13). 

El debat es va iniciar amb una exposició de dades sobre l'estat actual de la vela oceànica i la gestació de les actuals classes monotips, per part de Santi Serrat. El director editorial de la FNOB va exposar també les estadístiques respecte als abandonaments haguts en la història de les voltes al món de la clse IMOCA (la Vendée Globe i la Barcelona World Race) fent especial èmfasi en les avaries de pals i quilles (veure el vídeo) Baixar la presentació (en anglès). 

Després de la intervenció per videoconferència de Luc Talbourdet, president de la IMOCA, que va resumir les noves normes de la classe després de l'Assemblea General del passat 18 d'abril, el debat es va estructurar en dos blocs temàtics. Es va iniciar tractant sobre l'organització de competicions open i monotip (veure el vídeo). A la segona part de la taula rodona, es va tractar fonamentalment el binomi home / màquina (veure el vídeo).  

Exposem a continuació una síntesi de les idees i conclusions que va proporcionar el debat:

Estrella Damm Sailing Team

Mantenir l'esperit de les competicions 

En el primer bloc del debat es va abordar l'estat actual de les competicions i la incidència que tenen en elles les mesures restrictives en el disseny de les màquines. Pierre Bojic va destacar els valors inicials de la vela oceànica en els seus orígens, en la dècada de 1960, i com aquests perduren avui en dia. "En el seu origen els vaixells s'adaptaven a les proves" va declarar, i va posar els exemples dels innovadors vaixells d'Éric Tabarly.

El director de Penduick expressar el seu acord amb l'aproximació de les classes al concepte monotip que segons ell s'entén més des del punt de vista de la seguretat que dels purament econòmics, encara que va destacar la importància de mantenir la innovació tecnològica a la vela oceànica, com a font d'idees evolutives. "Cada regata ha de mantenir el seu esperit i idea d'origen" va assenyalar Bojic, que va afegir que per a un organitzador l'important és crear un esdeveniment que tingui valor, reconeixement i prestigi per convèncer els navegants i poder així desenvolupar la seva popularitat. També va destacar l'ampli ventall que la vela oceànica actual ofereix als patrocinadors. En aquest sentit, Joan Porcar va citar el Ral·li Dakar com a exemple de competició que ha mantingut els seus valors d'aventura oberta a un ampli ventall d'esportistes. 

El paper de la innovació tecnològica a les competicions 

Com evolucionarà el monotip si la classe open es restringeix cada vegada més? Aquesta pregunta és el reflex d'un dels temes que més preocupen al món de la vela com és el manteniment de la innovació tecnològica en equilibri amb la contenció de costos. Santi Serrat va destacar com les classes open han iniciat i introduït les innovacions en la vela oceànica i com els recents monotips com, com el MOD70 i el VOR65 són el resultat d'elles. 

Aquí Javier Alonso va assenyalar que en el món del motociclisme la innovació està centrada en la moto GP i va posar exemples de com aquest lideratge tecnològic ha anat evolucionant durant les últimes dècades. "Quan ens vam plantejar la categoria Moto2 com a substitució de la de 250cc, vam definir un xassís lliure i un motor igual per a tothom, i hem aconseguit que qualsevol equip pugui lluitar en igualtat de condicions, no com abans que sempre guanyaven els mateixos. En Moto3 hem donat llibertat per als motors i ara estem intentant buscar canvis per evitar que unes marques dominin massa. En Moto GP tenim el concepte open i ara estem desenvolupant un reglament per a l'any 2017 per intentar que hi hagi més igualtat, encara que entenem que els equips de fàbrica sempre estaran davant, ja que tenen mitjans per donar-li la volta al reglament. Per això ara ens plantegem obligar els fabricants a que produeixin un mínim nombre de màquines per facilitar l'accés a altres equips." 

Joan Porcar va posar en qüestió la importància que s'està donant a la tecnologia en la difusió popular del motor i la vela i va destacar el perill que suposa limitar-la ja que això pot encarir els pressupostos: "La tecnologia sorprèn constantment, per descomptat, però és això necessari? El que també moltes vegades passa és que si amb els reglaments es frena la tecnologia, s'encareix l'esport, ja que llavors s'inverteix més en desenvolupaments que marquin la diferència." 

En aquest sentit, Pierre Bojic ha opinat que és important poder deixar la màxima llibertat a la innovació del navegant i va posar com a exemple l'evolució dels temps en les regates com la Ruta del Rom, en què s'ha passat de 24 a set dies a completar la regata, i la Vendée Globe, en què de 120 dies s'ha arribat ara a menys 80 dies. "Això és extraordinari - va remarcar Bojic - i cal tenir en compte que la naturalesa de l'home és sempre anar més lluny i no cal aturar aquesta voluntat d'innovar. És de destacar que sempre que s'han imposat restriccions han sortit iniciatives en sentit contrari, com són els rècords de l'Atlàntic i el Trofeu Jules Verne. "

Competición, deportistas y máquinas

Guillermo Altadill va exposar l'equilibri cap al qual, en la seva opinió, ha d'evolucionar l'estructura de les flotes i les regates de vela oceànica: "Ara hi ha reptes com el Trofeu Jules Verne on, amb vaixells totalment open, s'ha aconseguit baixar 14 dies al voltant del món en vuit anys, i això és perfecte, és el que fa que hi hagi tecnologia, innovació i imaginació gràcies als dissenyadors i al treball amb els regatistes. Després, hi ha els monotips per l'evolució dels més joves, els Minis de sèrie i els Figaro. Aquestes classes han de permetre projectes amb pocs diners i proporcionar un context en què els regatistes s'hagin d'esforçar per ser els millors i ho facin gràcies a que tots competeixen amb vaixells iguals. Després hi ha la classe IMOCA, en la qual pots desenvolupar les teves idees però dins d'uns límits racionals, ja que moltes vegades les prohibicions són remeis que moltes vegades empitjoren la situació, per exemple, si prohibeixes un material per car et pot venir el desenvolupament de un de nou molt més costós. Està bé que la IMOCA segueixi sent open amb restriccions, és la millor fórmula, millor que un monotip." En aquest sentit, Altadill va destacar la importància de la seguretat:" El que no pot ser és que es faci una quilla de titani que a més de cara és insegura. En vela oceànica la seguretat té que prioritària a la innovació tecnològica. " 

Esport i indústria

Per què en l'esport motor si que els fabricants de marques d'automòbils per al públic inverteixen en l'alta competició i en la vela no? Aquesta pregunta, formulada pel periodista Germán de Soler, va posar sobre la taula una notable diferència en l'estructura socioeconòmica entre els dos esports. 

En aquest sentit Joan Villadelprat va explicar que la Fórmula 1 sempre ha estat un banc de proves d'idees i desenvolupaments que després s'han aplicat al la indústria de consum, però que moltes de les grans marques van abandonar el circuit al no poder rendibilitzar el seu R+D a causa de les restriccions que s'anaven imposant. "Cal buscar un balanç - va assenyalar l'enginyer - però és important que la tecnologia no quedi bloquejada." 

Pierre Bojic va explicar la situació a la vela oceànica al respecte: "És cert la vela no té un suport industrial. Els constructors líders en el mercat no estan en l'alta competició, és a dir, no existeix un sector industrial de les classes oceàniques. La indústria sí que s'aprofita del que aporten les regates, que són un laboratori d'experimentació, però no hi ha una relació directa i és de lamentar. La indústria del vaixell de sèrie no té els mitjans financers per ajudar a l'alta competició, tot i que la competició si ajuda a la indústria." 

El binomi home-màquina

Santi Serrat va expòsar l'exhaustiu coneixement que ha de tenir el regatista oceànic sobre la màquina en les classes open i Joan Villadelprat va assenyalar que, al contrari, els pilots del món del motor, com els de la Fórmula 1, no són enginyers, i que el que importa és que aportin la seva interpretació concisa de les característiques de la màquina. Villadelprat, profund coneixedor del món de l'alta competició automobilística, va comentar: "Hi ha 500 persones que intervenen per construir un xassís o un motor de Fórmula 1. Aquí, els enginyers manen i el pilot només indica."

En aquest sentit Guillermo Altadill va exposar el contrast que en aquest tema hi ha al món de la vela oceànica. Va destacar la diferència entre el disseny purament tècnic que porten els enginyers i la part intuïtiva que porta el navegant i que és decisiva en el desenvolupament final de les embarcacions: "El patró indica al dissenyador seves apreciacions i ha d'haver una unió equilibrada entre la intuïció i la ciència." 

Una altra cosa és la capacitat de l'esportista per solucionar els problemes tècnics durant la competició. En vela oceànica aquesta és una característica fonamental que ha de tenir el patró. Altadill va assenyalar: "El 50% de l'èxit d'una regata com la Barcelona World Race o la Vendée Globe rau en la capacitat del navegant per fer reparacions a bord: per laminar una vela, arreglar una potabilitzadora o solucionar un problema amb l'electrònica o el aparell ... " 

El valor del factor humà es va posar de manifest com un element en perill en el cas de la proliferació del concepte monotip. El periodista Kiku Cusí va exposar la importància de saber mantenir l'esperit del factor humà i va assenyalar que tant valor esportiu hi havia a l'espectacular lluita entres els primers d'aquesta última Vendée Globe com en la que va mantenir Alessandro di Benedetto per acabar la competició: "Si la regata s'hagués navegat en monotips, potser Benedetto no podria haver participat en no arribar el seu pressupost." 

El fet que en una mateixa competició puguin competir projectes modestos davant dels més elitistes és un fet que ha definit fins ara a la classe IMOCA i que, segons Santi Serrat, és un valor que cal tenir cura no que puguin competir en una mateixa regata els projectes més elitistes amb altres molt més modestos: "Tothom ja sap que hi ha vaixells que acabaran una volta al món 15 o fins a 30 dies més tard, però que aporten una història humana ineludible i necessària". 

Referent a això, Joan Porcar va exposar que l'únic paral·lelisme que en aquest sentit es pot trobar en el món de motor és amb els ral·lis d'aventura com el Ral·li Dakar: "Té molt en comú amb la vela oceànica que fa a la filosofia i els mitjans econòmics, és una competició oberta a un ampli ventall d'equips." 

Finalment hi va haver un unànime acord que fos quina fos la innovació tecnològica, la seguretat de l'esportista és sempre prioritària.